Телеграмма Лорда Бивербука инженеру Rolls-Royce Эрнсту Хайвесу.
Многочисленные производственные и ремонтные мастерские Merlin в Дерби (Derby), Кру (Crewe) и Хиллингтоне (Hillington), а также ремонтные центры, такие как, Гарден-стрит (Garden Street), Ноттингем (Nottingham), Санбим Талбот (Sunbeam Talbot) и другие, после капремонта Merlin использовали отработавшие ресурс детали для производства Meteor, которые в противном случае были бы сданы на слом. Все эти меры не только способствовали наращиванию темпов производства, но и значительно снижали затраты. Многие двигатели Merlin были выведены из эксплуатации в связи с устареванием и серьезными повреждениями, но они также были использованы. Кроме того, Rolls-Royce договорились с Министерством авиапромышленности о том, чтобы они отправляли все двигатели категории Е (списанные из-за аварий, пожаров и т. д.) в Belper, что обеспечит их дополнительными деталями. Для этого Rolls-Royce приобрели большой ангар недалеко от города Рипли (Ripley), где под руководством Гарри Симонса (Harry Simons) разбирали, сортировали и отбирали пригодные детали. Отдел в Рипли поставлял шатуны, вкладыши, клапаны и кулачки. Довольно много других деталей было отправлено в Глазго (Glasgow) для нового производства авиационных двигателей, но никто не знал об их истинном происхождении!
Austin Motors проделали большую работу по разработке, внедрению и производству измененного распределительного вала, конструкция которого была основана на базе распределительного вала от Merlin, но с всасывающими кулачками от мотора Kestrel, спроектированных для обратного вращения вала, так как танковый двигатель работал в противоположном направлении в отличие от авиаверсии, для того чтобы соответствовать направлению вращения коробки передач. Austin Motors также изготовили сложные фасонно-шлифовальные станки.
После испытаний Meteor на танке Crusader и стендовых тестов инженерами был внесен ряд изменений в конструкцию двигателя. Прототипы двигателя были оснащены карбюраторами Kestrel, который уже был снят с производства. Было решено использовать другой карбюратор, чтобы не снижать темпов производства. Остановились на карбюраторе Zenith 56DC, поскольку он обладал подобными характеристиками; как и карбюратор Kestrel, он устанавливался между развалами блоков цилиндров. Также изменениям подвергся электрический регулятор, было установлено магнето Simms.
Танки Mk.VIII A27M Cromwell в цеху завода Rolls-Royce полученные для опытных работ. Обратите внимание: на ближнем танке кожух воздуховывода раннего типа и установлен дополнительный топливный бак.
Установка Meteor в танке Crusader также выявила потребность изменений в сборке сцепления. Выявился целый ряд проблем, наиболее важной из которых являлся излом вала привода. Был разобран вал совершенно новой конструкции и большего диаметра. Поскольку новый вал не был совместим со сцеплением Liberty, новая система сцепления была разработана в сотрудничестве с компанией Borg and Beck Co.
В ноябре 1941 года в своем доме в Даффилде (Duffield) Роботэм встретился с Оливером Лукасом (Oliver Lucas), с которым он был знаком и сотрудничал с 1928 года. Лукас был недавно назначен генеральным инспектором научных исследований в Министерстве снабжения. Цель встречи заключалась в том, чтобы убедить Роботэма работать в Министерстве снабжения. Договорившись с Лукасом о том, что он будет продолжать работать в Белпере, Роботэм принял его предложение, заняв должность главного инженера Департамента проектирования танков, но занимал он эту должность недолго. Тем не менее назначение позволило получить Rolls-Royce дополнительную финансовую поддержку для разработки различных танковых механизмов.
Одной из них стала разработка новой коробки передач. На тот момент совместно с двигателями Liberty и Meadows использовались коробки передач Mark V и Mark VI весом 1400 фунтов (~635 кг). Rolls-Royce, разрабатывая новую коробку, планировали сделать ее совместимой с более мощным двигателем Meteor, уложившись в массу 900 фунтов (~408,2 кг).
Варианты двигателей Meteor для танков Cromwell
Прототипы
Десять двигателей, блоки цилиндров, которые состояли из двух частей, изготовлены компанией Rolls-Royce. Редуктор обрезан, изменена передняя часть двигателя для соединения со сцеплением и сальником. Номера двигателя — LM1 — LM10 (LM — Leyland-Meteor).
Коллектив инженеров, разрабатывавших двигатель Meteor. В центре второго ряда — У. Роботэм.
Предсерийная партия
Двадцать пять двигателей с серийными номерами МТ1 — MT49. MT1 имел блок цилиндра из двух частей. Картеры в соответствии с прототипами.
Mk.I
Серийные двигатели, разработанные Rolls-Royce. Картеры в соответствии с прототипами для первых 49 двигателей, на последующих модернизированные. Цельные блоки цилиндров. Номера двигателя — MT51 — MT6049, включая Mk.IA.
Mk.IA
Более поздняя версия двигателя (блоки цилиндров, состоящие из двух частей) вошедшая в контракт на производство 3000 двигателей для Rolls-Royce и Meadows с участием двух частей блоков цилиндров. Оснащенный двумя вентиляторами с ременным приводом редуктора. Стартер установлен в башне танка. Коробка передач в сочетании с пружинным приводом на коленчатый вал. Произведены для первых 1700 Cromwell Mk.VII.
Mk.IA*
Как Mk.IA, но шестерня привода сцепления модифицирована для совместной работы со сцеплением Hardy-Spicer.
Mk.IB
Mk.IA Mod. 141–172.
Танк Mk.VIII A27M Cromwell во время сравнительных испытаний с танками A27L Centaur и M4 Sherman на Абердинском полигоне. США, 1944 г.
Mk.IB*
Как Mk.IB, но шестерня привода сцепления модифицирована для совместной работы со сцеплением Hardy-Spicer.
Mk.IC
Как у Mk.IA, блоки цилиндров, состоящие из двух частей с использованием бывших в употреблении гильз цилиндров, использовались в качестве запасных двигателей.
Производство двигателей Meteor, по данным отчетов Министерства статистики (Ministry of Statistics)
