Несмотря на предыдущие успехи, когда в конце 1940 года Щедрину предложили принять под командование новый более крупный подводный корабль, он, не раздумывая, согласился. Его не испугало то обстоятельство, что работу по сколачиванию экипажа, его обучению и воспитанию придется начинать с самого начала. Этим кораблем являлась подводная лодка С-56, которой Щедрин командовал на протяжении всей Великой Отечественной войны. Новизна проекта лодки типа С, или «эски», как ее называли на флоте, заключалась в высокой скорости и большей автономности по сравнению со «щуками». Сам проект был составлен голландской фирмой, где работали почти исключительно немецкие инженеры, и затем переработан под технологические возможности советской промышленности. С-56 строилась во Владивостоке из секций, изготовленных в Ленинграде на Адмиралтейском заводе. Из-за производственных трудностей сборка затянулась, в результате чего заложенная в ноябре 1936 года подлодка вступила в строй только 20 октября 1941-го, то есть уже после начала войны. В работах по окончательному монтажу приборов и механизмов принимал участие лишь недавно сформированный экипаж. Это позволило командирам и матросам хорошо изучить материальную часть, что очень пригодилось в боевых походах.
Сразу после вступления в строй дивизион новейших подводных лодок типа С перешел в одну из незамерзающих бухт близ Владивостока, откуда в течение всей зимы лодки осуществляли учебные выходы. Экипаж С-56 без задержек сдал вступительные задачи курса подготовки подводных лодок. Как и при любой интенсивной боевой учебе, не обошлось без мелких происшествий. Однажды случилось так, что лежавшую на дне бухты С-56 случайно затралил свой же рыболовный траулер, а при швартовке она повредила ограждение носовых горизонтальных рулей. Той же ночью во время шторма оторвался якорь, а зарядить аккумуляторную батарею до шторма забыли.
«За все «художества», – писал Щедрин, – командир дивизиона арестовал меня на трое суток при каюте. Это было первое полученное мною за всю военную и гражданскую службу дисциплинарное взыскание. Обидно было очень, но обижаться, кроме как на себя, не на кого.
Пришлось серьезно задуматься о причинах всех этих происшествий. Поразмыслив, пришел к выводу, что это не случайность, а плод моей самоуспокоенности: дескать, нового в командирской практике ничего не встретится, лодки в принципе похожи одна на другую, экипаж хороший, с задачами справляется, – плавай да овладевай кораблем, остальное само собой приложится… Вот это и привело меня, считавшего себя опытным командиром, к снижению требовательности к себе и к подчиненным. Я стал мало вникать в детали и часто пускал дело на самотек… Я понял и осознал, что должность командира корабля не только почетная, но и ответственная. Об ответственности командира за все происходящее на корабле нельзя забывать ни на минуту. Так и поступаю с тех пор»
[160]. И дело здесь не только в том, что этот случай настолько глубоко врезался в память Григория Ивановича, а в том, что он не постеснялся рассказать о нем в своих мемуарах и снабдить соответствующими комментариями. Кроме того, случай доказывает, что все происходившее с ним Щедрин тщательно анализировал и цементировал в опыт, который в военной службе играет особую роль. От него в высшей степени зависят не только успех в вы полнении боевой задачи, но и выживание подводного корабля, а значит, его экипажа и командира в боевых условиях.
Месяцы напряженной боевой учебы не прошли даром, и летом 1942 года после положительной сдачи всех задач курса С-56 перешла в первую линию. Это означало, что экипаж субмарины готов к выполнению не только простых, но и сложных боевых задач, например таких, как скрытые торпедные атаки вражеских конвоев с прорывом линии их охранения. Практически сразу после окончания учебы Щедрина ознакомили с совершенно секретным приказом наркома ВМФ адмирала Н. Г. Кузнецова № 00318 от 9 сентября 1942 года, которым предусматривался перевод всего дивизиона «эсок» Тихоокеанского флота на Северный флот через Тихий и Атлантический океаны.
Для подводных лодок того времени подобный переход был непростым испытанием. В конце же 1942 года к нему добавилось то обстоятельство, что оба океана, которые предстояло пройти, являлись ареной ожесточенной борьбы: Тихий – между американским и японским флотами, Атлантический – между немецкими подводными лодками и флотами наших союзников по антигитлеровской коалиции. Последующие события показали, что попасть между жерновами этой войны было вполне реально. Тогда же дивизион, которым командовал Герой Советского Союза капитан первого ранга А. В. Трипольский, в составе подводных лодок С-51, С-54, С-55, С-56, а также присоединенных к нему Л-15 и Л-16 в кратчайшие сроки прошел текущий ремонт и подготовился к переходу.
С-56 вышла из Владивостока 6 октября. Сначала ее маршрут лежал к берегам Камчатки, откуда ей следовало перейти в американскую базу Датч-Харбор на Алеутских островах. О том, что переход не пройдет спокойно, стало ясно еще в Японском море, где С-56 чудом избежала ночного столкновения с японским военным кораблем. 14 октября она прибыла в Петропавловск-Камчатский, но еще 11-го поступили сведения, что у берегов США «неизвестной» субмариной потоплена Л-16, шедшая в составе первой группы. Лишь после войны стало известно, что ее потопила японская подлодка I-25. Несмотря на это трагическое событие, переход дивизиона продолжился. 23 октября С-56 прибыла в Датч-Харбор, а 5 ноября – в Сан-Франциско. 25-го С-56 прошла Панамский канал и в начале декабря продолжила переход по Атлантическому океану. Здесь экипажу пришлось впервые держать экзамен на морскую зрелость. «К 20 часам я поднялся на мостик менять курс, – писал Щедрин в своем походном дневнике 9 декабря, – но здесь неожиданно началось светопреставление. Волны набросились со всех сторон, причем сумасшедшей высоты. Лодку все время заливает. Страшный шум, команд не слышно. Лег на курс 60°, дал малый ход. Вода беспрерывным потоком поступает в люк и через шахту подачи воздуха к дизелям. Убрал с мостика второго сигнальщика, закрыл люк. Остался наверху я, вахтенный командир и сигнальщик. Лодка почти все время под водой. Начало ломать мостик. Вперед сломало и унесло флагшток с флагом, затем выбило стекла, по счастливой случайности мне только слегка порезало нос, и – самое неприятное – начало вырывать из-под ног настил. Лодку сильно бьет, небо черное как смоль, направление волны и ветра определить невозможно. Давление настолько низкое, что даже дышать тяжело… Наконец, к 22 часам направление ветра и волны установилось, лодку хотя бьет сильно, но уже совсем не то, что было. Открыл люк, закрыл шахту, тянем воздух через люк. При очистке фильтра и переводе на питание через один фильтр остановился и был залит левый дизель, хлопушки совершенно не держат… К 24.00 с мостика ушел, пытался уснуть, но не смог – не то сильное нервное напряжение, не то уж сильно било, но уснуть до утра не смог. Несколько раз поднимался наверх»
[161]. Несмотря на выход из строя ряда приборов и механизмов, включая гирокомпас, 12 декабря С-56 достигла канадского порта Галифакс. За аварийным ремонтом последовал новый участок пути, который пришлось проходить в еще худших условиях. Сильнейший шторм продолжался с 1 по 11 января 1943 года. На этот раз серьезно пострадал легкий корпус субмарины – ударами волн было сорвано множество листов обшивки, разбиты носовые го ризонтальные рули. 12 января С-56 ошвартовалась в порту Розайт на севере Шотландии. Здесь основную часть повреждений устранили, кроме того, заменили выработавшую свой срок аккумуляторную батарею. Англичане предлагали оснастить лодку радаром и гидролокатором, но Щедрин, спешивший принять участие в войне, отказался от заманчивого предложения задержаться в Англии еще на три месяца. 8 марта «эска» успешно завершила свой переход, бросив якорь в гавани Полярного. Из 153 суток похода лодка провела в море 67 суток, преодолев за это время 16 632 морские мили, из них 113 под водой. Командир, экипаж и корабль сдали экзамен на прочность, сумев избежать не только ловушек, подстроенных морской стихией, но и нескольких торпедных атак неизвестных подлодок.
