Довольно узкий участок суши под названием Панамский перешеек, соединяющий Центральную и Южную Америку и находящийся между Тихим и Атлантическим океанами, был известен европейцам с начала XVI века. Примерно с того же времени беспокойные умы не покидала идея создания на нем искусственного водного пути, соединяющего два могучих океана. Среди ее авторов были и испанские конкистадоры, и итальянские мореплаватели, и английские путешественники, и немецкие ученые, и французские предприниматели, и американские военные.
Первый проект судоходного межокеанского канала предложил в начале XVI века европейский исследователь Тихого океана Альваро де Сааведра Седрон (Серон). Позднее король Испании Филипп II направил инженера Антонелли исследовать местность, чтобы затем соорудить водный путь — от Атлантического океана к Тихому — вдоль русла реки Чагрес. Вернувшись в Испанию, инженер сообщил, что строительство канала невозможно из-за высоких гор, пересекающих Панаму с востока на запад. И тогда испанцы стали строить новый морской флот на Тихоокеанском побережье. И все равно разгруженные с каравелл грузы надо было перевозить на мулах и лошадях по «королевской дороге» с одного побережья на другое. Мало того что это было неудобно, всегда существовал риск нападения пиратов, которые уже несколько раз сжигали город Панаму.
О возможности построить канал через Центральную Америку упоминал в 1550 г. и португальский мореплаватель Антонио Гальвао. Он доказывал, что это существенно облегчит преодоление пути между Атлантическим и Тихоокеанским побережьем. Подходящим для этого местом он считал Дарьенский перешеек — узкую, 48-километровую полоску между Центральной и Южной Америкой. Испания, владевшая в ту пору американскими колониями, сочла это предложение невыгодным, так как это могло подорвать монополию страны на сухопутные пути в этих районах.
Впрочем, на протяжении нескольких последующих веков этот замысел так и оставался несбывшейся мечтой. В начале XIX века некая французская фирма «Август Соломон и К°» в поисках средств для реализации проекта обратилась к правительству своей страны и пыталась привлечь к участию в проекте Россию (последнему не суждено было воплотиться из-за удаленности объекта строительства и отсутствия у России свободных финансовых средств). Предложили принять участие в проекте и испанскому кабинету министров, но Испания вновь отказалась.
Тем временем территория страны, получившей позже имя Панама, освободилась от испанских колонистов и стала частью Колумбии. И с середины XIX века ее уникальное географическое положение в связи со стремительным развитием экономических отношений стало особенно притягательно для коммерсантов и политиков обоих континентов. Примерно в это же время Колумбия начала активно предлагать потенциальным инвесторам концессии на транспортную модернизацию Панамского перешейка. Декрет правительства республики Новая Гранада
[19] от 30 мая 1838 г. (именно на ее территории предполагалось вести строительство канала) определил условия концессии и привилегии, получаемые французской строительной компанией. Вот их суть: «…Сообщение может быть сухопутными дорогами, рельсовыми дорогами или каналами… Коммуникации и пошлины за проезд передаются во владение на 45 лет…
Республика сохраняет за собой только право на 1 % с доходов от канала и на 2 % со всех других коммуникаций… Работы должны быть закончены за 10 лет».
Но, конечно, больше всего в строительстве такого канала были заинтересованы США, которым в 1846 г. удалось добиться от Колумбии права беспошлинного транзита через Панамский перешеек и договора на строительство через него железной дороги. Согласно договору, США гарантировали суверенитет Новой Гранады над Панамским перешейком и равные права на эксплуатацию любого пути через перешеек. В 1855 г. североамериканская компания завершила строительство железной дороги через Панамский перешеек. Между тем рост объема транзитных грузов с Атлантического побережья США на Тихоокеанское побережье Южной Америки и обратно требовал строительства и водного канала, который сократил бы путь морских судов на тысячи морских миль. Владельцам такого канала это уже сулило огромные барыши.
Однако в успехе такого масштабного проекта Америка до конца уверена не была, к тому же в то время у нее была сильная соперница в борьбе за влияние в Центральной Америке — Великобритания. В 1850 г. эти государства заключили между собой компромиссный договор Клейтона — Булвера, по которому каждая из них отказывалась приобретать исключительные права на будущий канал и брала на себя обязательство гарантировать его нейтралитет. В течение двух десятилетий США и Великобритания так и не могли решить, кто из них главенствует в этом вопросе. И тут в конце 1870-х гг., вдохновленная небывалым успехом Суэцкого проекта, воспользовавшись непримиримыми противоречиями между двумя державами, в игру вступила Франция. Собственно, французы, в числе которых был знаменитый Лессепс, даже не особенно старались уговорить представителей местной власти, поскольку выгоды такого проекта были вполне очевидными. Тем более что от колумбийцев не требовались ни уступки, ни льготы, Франция не претендовала ни на ограничение суверенитета Колумбии, ни на контроль над областью канала.
О своем интересе к строительству канала между Тихим и Атлантическим океанами Лессепс заявлял с середины 1870-х гг., и хотя в те годы он занимался и другими инфраструктурными проектами (в частности, рассматривал возможность проведения железнодорожного сообщения из Европы в Азию), Панама постепенно вытеснила для него все остальные. Успех Суэцкого канала настолько вскружил бывшему дипломату голову, что мсье Фердинанд уже не особо и задумывался, что и где предстоит ему строить. И совершенно зря. Если идея сооружения канала витала в воздухе уже несколько столетий, то о том, где именно его следует строить, единого мнения не было. Слишком уж диким и неосвоенным был Панамский перешеек — сплошное нагромождение скал, царство непроходимых джунглей и болот, бурная и своенравная река Чагрес… Так или иначе, немецкий географ и естествоиспытатель Александр фон Гумбольдт, например, считал, что Панама представляет собой слишком уж дикую и гористую местность, чтобы строительство на ее территории канала можно было счесть делом целесообразным, а потому в качестве альтернативы предлагал пробить его в обе стороны от озера Никарагуа. Идеи предлагались самые фантастичные: подземный туннель, железная дорога для кораблей, канал со 120 шлюзами… Была высказана и единственно разумная версия: канал с небольшим числом шлюзов, расположенных только в тех местах, где путь преграждали горы. Однако, как мы увидим впоследствии, де Лессепс не воспользуется этой идеей и предложит строить прямой канал на уровне моря, точно такой же, что был построен им в Суэце.
В конце 1870-х гг. Панамский перешеек исследовала экспедиция Парижского географического общества. Вывод был сделан благоприятный: проложить по нему искусственный водный путь вполне реально. И в 1878 г. Франция получила от Колумбии 99-летнюю концессию на строительство. Еще через год в Париже собрался международный конгресс, на котором были заслушаны различные выступления, доводы «за» и «против» строительства канала. Доводы «за» отличались восторженностью, доводы «против» тонули в зевках присутствующих. Кто-то посмел высказаться о том, что только профессиональные инженеры имеют право принимать решение о подобном строительстве, но это предложение не нашло поддержки. Слишком дорога была французам мысль, что Лессепс во второй раз за столетие прославит их родину. Публика с восторгом слушала своего национального героя, который с уверенностью утверждал: «…Я гарантирую, что Панамский канал будет проще для строительства и содержания, чем Суэцкий!»
