Нокс скрупулезно сообщал в Лондон информацию о российских экономических индикаторах. 1 (13) апреля после общения с членами правительства он написал: «В Петрограде объемы производства за месяц… снизились на одну или даже на две трети по сравнению с февральскими показателями. На заводах в других городах дела обстояли получше, но это только потому, что революционная волна еще не успела туда докатиться… Объемы производства на заводах упали в основном из-за того, что рабочие арестовали или изгнали инженеров, а сами большую часть рабочего времени проводили на митингах».
Через месяц Нокс аккуратно информирует свое правительство: «Объемы производства на заводах, как правило, сократились на 40 % в связи с введением восьмичасового рабочего дня, а также отказом рабочих трудиться дополнительное время в отсутствие достаточного количества квалифицированного персонала для организации дополнительных смен. В среднем до 40 % инженерного состава было изгнано рабочими с фабрик и заводов. Порой эта цифра достигает 80 %»
[631]. К июню в Петрограде закрылось 20 % промышленных предприятий. К августу, зафиксирует Деникин, «важнейшие производства военных материалов понизилось: орудийное на 60 %, снарядное — на 60 %, авиационное — на 80 %»
[632].
Разладился транспорт.
Бубликов и Ломоносов были в кабинете министра путей сообщения, когда из Таврического дворца «прислали для оформления подписанную Некрасовым и Керенским телеграмму: «Сообщите всем служащим и рабочим, что с согласия Временного правительства при Министерстве путей сообщения образована под председательством депутата Добровольского Особая комиссия для срочной демократизации устава о службе на железных дорогах, а также для пересмотра материальных условий труда. В частности, будет разрешен вопрос о представительстве служащих и рабочих в Управлениях дорог». Ломоносов с Бубликовым так и ахнули! «О каком «представительстве служащих и рабочих в Управлениях дорог» идет речь? Какой парламентаризм возможен в железнодорожной организации, которая должна работать как часы, подчиняясь единой воле, в которой все основано на «секундном командовании»?»
[633]
Возмущался Милюков: «Чтобы подчеркнуть произвольное и демагогическое начало, водворившееся в хозяйственном управлении государством, Некрасов выпустил 27 мая знаменитый циркуляр, прозванный «приказом № 1 путейского ведомства», которым железнодорожный союз служащих получал контроль и наблюдение над всеми отраслями железнодорожного хозяйства, с правом отвода на два месяца любого начальствующего лица»
[634], — возмущался Милюков. Профессиональное управление железными дорогами исчезло. «Начался развал, — писал Деникин. — В строгий и точный механизм железнодорожной службы и в центре, и на местах был введен небывалый элемент произвола случайного состава организаций, основанных по принципу большинства, а не знания и опыта»
[635].
В результате мер Некрасова по демократизации в МПС, наложенных на развал правоохранительной системы, транспортная система разваливалась. Временное правительство обращалось с воззванием к армии, где говорилось, что «со многих железных дорог приходят сообщения о бесчинствах и насилиях, которые допускаются группами солдат по отношению к пассажирам и железнодорожным служащим. Занимаются чужие места в пассажирских вагонах, разбиваются в них стекла, самые вагоны переполняются солдатами до того, что в них прогибаются рессоры и лопаются оси, к служащим предъявляются, под угрозами насилия требования, противоречащие основным правилам безопасности движения поездов…»
[636]
Дальше становилось только хуже. С Рязанско-Уральской железной дороги доносят, что солдаты постоянно требуют, угрожая насилием, отправлением поездов раньше срока — сообщало в мае «Новое время». Проезжающие в вагонах бросают в служащих разными предметами, нанося им поранение. Начальник Мурманской железной дороги доносит, что солдаты занимают все вагоны II класса, вытесняя пассажиров на площадки вагонов, и отказываются предъявлять билеты. На Сызране-Вяземской дороге избили начальника станции Кропачева. Хотя поезда сопровождаются военными делегатами, это часто не спасает пассажиров от буйства солдат»
[637].
Печальная картина наблюдалась даже на элитной линии Петроград — Царское Село, которой пользовалась княгиня Ольга Палей: «Железная дорога стала пыткой. В первом классе расхристанные солдаты оскорбляли дам, желавших сесть. Оконные окна в вагонах были разбиты, обивка с диванов содрана. Количество вагонов за нехваткой топлива сократили, пассажирам приходилось ехать стоя, в давке»
[638].
Дезорганизован был не только пассажирский и товарный железнодорожный транспорт, но и общественный тоже. Газета «Копейка» 17 марта: «Вчера вместо обычных 700 вагонов трамвая работали только 350. Поэтому — страшная толкотня»
[639]. Бубликов констатировал: «Трамваи в Петербурге при 5-копеечной плате были исключительно доходным предприятием. Теперь, хотя они работают так, что публика стоит в три ряда, висит на подмостках, они стали при 15-копеечном тарифе дефицитным делом. Но зато кондукторши получают по 300 рублей в месяц. Та же картина во всех государственных предприятиях и учреждениях. Товарные тарифы повысили сперва в три, а потом даже в четыре раза, и все-таки дороги едва сводят концы с концами»
[640].
Развал в промышленности и на транспорте сделал бессмысленной биржевую торговлю, которая просто сошла на нет. «25 февраля состоялось последнее официальное биржевое собрание и вышла официальная биржевая котировка. 27 февраля биржевики собрались в помещении биржи в довольно ограниченном составе, причем единогласно было принято решение не совершать никаких сделок и оставить в силе котировки 25 февраля… С 27 февраля официальных собраний не происходило. Аналогичное положение сложилось и в Москве. После приостановки биржевых собраний неофициальные сделки хотя и имели место, но в очень ограниченных размерах и лишь с некоторыми бумагами»
[641].
