На самолёте Ан-2 мне пришлось летать несколько раз в лётный центр истребительной авиации ПВО (Севастлейка) с тем же подполковником Г.Н. Урвачёвым. Это был хороший человек, лётчик и командир. Его сын Виктор в 2012 году написал замечательную книгу «На перехват!». Во время войны в Корее в начале 50-х годов (по непроверенным данным) он командовал полком и лично сбил несколько американских «Сейбров», за что, уже на земле, за ним охотились наёмные убийцы. Он получил несколько ножевых ран, лежал в госпитале, и ему разрешили летать только на транспортных самолётах.
Полёты на аэродром Севастлейка были интересными, так как их маршрут проходил на малой высоте над озёрами, реками и болотами Мещеры, а также над муромскими лесами. Кроме того, лётчик был общительным собеседником и хорошим рассказчиком. Он подробно рассказал, как и почему наши лётчики после воздушного боя в Корее возвращались на свой аэродром в Китае не по радиокомпасу, а ориентируясь по руслам рек. Этим он лишний раз подтверждал актуальность нашей разработки – кнопочной перестройки радиокомпаса самолёта-истребителя.
Наиболее существенное происшествие, связанное с полётами, случилось на нашем люберецком аэродроме, когда бригада специалистов во главе с подполковником Н.М. Миненко возвращалась домой с аэродрома Чкаловский, где устанавливала блок автомата на самолёт Ил-28, выделенный для государственных испытаний радиостанции помех ТП-1 и ТП-2, а я участвовал в их испытаниях.
Мой рабочий день, проведённый в лабораториях института, закончился, и в условленное время на аэродроме нас поджидал самолёт Си-47 с экипажем во главе со старшим лейтенантом Агамаловым. С хорошим настроением я и бригада Миненко разместились на металлических сиденьях самолёта и полетели в Люберцы. Уже через несколько минут прямо по маршруту заходим на посадку. Промелькнула улица Кирова и дом № 7, где меня уже ждала жена. Самолёт мягко коснулся земли и, не снижая скорость, устремился к лесному массиву. Первым препятствием оказалась глубокая канава, в которой напрочь были оторваны шасси. Толчок оказался такой силы, что пассажиры покатились кувырком и разными частями тела опробовали прочность перегородки, отделяющей их от кабины лётчиков. Затем последовало несколько ударов о стволы больших сосен, которые сильно повредили обе плоскости, и самолёт оказался на брюхе в капонире, оставшемся ещё со времён войны. Капонир, на наше счастье, защитил от повреждений бензобаки и этим предупредил возгорание бензина.
Первым из кабины стремительно выскочил штурман майор П.Г. Кудинов. Он рывком открыл дверь фюзеляжа и оказался в зарослях малины. За ним повыскакивали все остальные. Пассажиры получили различной степени ушибы, а я отделался лёгким испугом и сломанным пополам козырьком форменной фуражки. Случайной свидетельницей нашей неудачной посадки оказалась моя жена, но она не придала этому событию особого значения.
Комиссия, расследовавшая нашу аварию, установила: произошло резкое изменение направления ветра перед посадкой, диспетчер не успел выдать команду на «перенос старта», лётный экипаж проявил беспечность и невнимательность.
Государственные испытания автомата радиокомпаса прошли успешно. Акт о пригодности автомата к эксплуатации на самолётах МиГ-15 был утверждён заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению.
У меня остались самые добрые воспоминания о тех офицерах и специалистах, которые выполняли работы по программе государственных испытаний, как в воздухе, так и в лабораториях. С такими ведущими инженерами, как В.В. Сомик и В.И. Мурашкевич, я остался навсегда в близких, приятельских отношениях. Перед моим уходом в отставку эти полковники служили в Главном штабе ВВС.
Войсковые испытания автомата кнопочной перестройки радиокомпаса проводились в лётном центре истребительной авиации ПВО страны (аэродром Севастлейка). Командующий истребительной авиацией ПВО лично принимал участие в лётных испытаниях автомата и был заинтересован в их досрочном завершении. По непроверенным данным, кажется уже значительно позже, он погиб на самолёте, где был установлен наш автомат, а после его гибели командующим истребительной авиацией ПВО стал маршал авиации Е.Я.Савицкий, отец Светланы Савицкой, дважды совершившей полёты на космических кораблях и дважды – на орбитальной станции в 1982 и 1984 годах.
Войсковые испытания прошли успешно и в короткие сроки, как я считаю, в основном благодаря энергичной работе инженера по радио этого лётного центра. Там же, в Севастлейке, я познакомился с выводами и заключением акта по войсковым испытаниям и отметил грамотные формулировки, а также оформление самого акта с большим художественным вкусом, в кожаном тиснёном переплёте.
Я был в хорошем настроении, доволен результатами испытаний, но нужно было думать о возвращении домой. Неожиданно я узнал, что в Москву на Центральный аэродром летит самолёт Ли-2 с молодыми лётчиками, сдавшими зачёты по освоению нового истребителя Су-7Б. Без проволочек меня включили в состав пассажиров, и я спокойно ожидал скорого вылета. Была тёплая, солнечная, очень приятная погода. Лётный день закончился, все самолёты стояли на своих стоянках, двигатели не работали. Наступила первозданная тишина, нарушаемая только щебетанием птиц. Ничто не предвещало изменения погоды. Самолёт взлетел в штатном режиме.
Минут через пятнадцать впереди по курсу появился грозовой фронт. Экипаж решил обойти его стороной, но чем больше мы отклонялись от курса, тем темнее становился горизонт, а грозовые тучи надвигались на самолёт со всех сторон. Вскоре, возможно, мы попали в эпицентр урагана. Самолёт стало бросать во все стороны, обшивка фюзеляжа трещала вдоль стрингеров, по заклёпкам. Концы плоскостей хаотично изгибались и вибрировали. Моторы работали неровно, с надрывом и каким-то визгом. В отсеке радиста от антенных вводов и по обшивке фюзеляжа проскакивали голубоватые искры. Стрелки указателей радиокомпаса резко отклонялись от курса и подтверждали наличие мощного электрического поля. Дверь в кабину экипажа из-за деформации фюзеляжа не закрывалась, а болталась и ударялась синхронно с хаотической болтанкой самолёта. Тёмные грозовые тучи вынудили командира снизиться до минимальной высоты. Рядом, прямо под нами, зловеще раскачивались верхушки больших сосен. Некоторые деревья не выдерживали напора урагана и были выдернуты из земли с корнем. Грозовые разряды сливались в сплошной грохот, потоки дождя снижали видимость до сотни метров.
Экипаж самолёта и пассажиры были в стрессовом состоянии. Молодые лётчики переживали полёт очень эмоционально, были не на шутку перепуганы и, что меня очень удивило, были охвачены каким-то стадным, животным страхом.
Стихия, которая так внезапно разбушевалась, так же внезапно успокоилась. Видимость улучшалась, и прямо по курсу заблестела покрытая большими лужами посадочная полоса аэродрома, заполненного до отказа хорошо знакомыми бомбардировщиками Ил-28. Это был аэродром Чка-ловский, а самолёты предназначались для воздушного парада в честь Дня авиации 18 августа 1954 года.
Наш самолёт буквально плюхнулся в большую лужу. Командир выключил моторы и, даже не срулив с посадочной полосы, потерял сознание.
Так как у меня был временный пропуск в лётный институт, то я прошел спокойно обе проходные, сел на электричку и благополучно добрался до дома. Однако этот полёт со всеми подробностями уже несколько раз повторялся в моих кошмарных снах.
