По дороге на вокзал почти на каждой улице наблюдал толпы людей и милиционеров на танках. На вокзале были русские солдаты с автоматами. Говорили, что они не пустили в город делегацию, которая приехала из Гори, и даже стреляли. Солдаты действительно были возбуждены.
Вскоре к перрону подъехал состав с замызганными вагонами Москва – Тбилиси, у которых были разбиты многие окна.
Моя нижняя полка оказалась в купе, где окно было целым, а в купе уже сидело три грузина. Один был в форме КГБ, капитан, и двое – в гражданской одежде. Прежде всего они завесили окно одеялом и сказали:
– Так будет лучше. Возможны провокации. Нужно привыкать.
Потом достали бутылку коньяка и сушкели, а капитан сказал, обращаясь ко мне:
– Дорога длинная. Возможно, майор согласится с нами выпить и поговорить?
Запомнились некоторые суждения моих попутчиков. Толковали о том, что в Грузии будет нарушено единство. Будут выступления, митинги, аресты. Политика Хрущёва позволит «обиженным» народам начать кровную месть против русских. Горячились и подчёркивали, что можно было осудить деятельность Сталина по многим направлениям, но уничтожать авторитет вождя никак нельзя. Заключили они своё выступление весьма мрачно:
– Это решение, возможно, будет началом политического, а потом и экономического распада Союза. Поживём, посмотрим…
Наш односторонний разговор продолжался до города Гагры, куда мои попутчики выписали командировочные, чтобы не быть в Тбилиси в это смутное время. Судя по количеству сошедших в Гаграх пассажиров, можно было удивляться, что таких «командировочных» было слишком много.
Следующий этап моей работы – командировка на край света, на Сахалин. Поставлена задача по проверке технического состояния радиоэлектронного оборудования самолётов слепой посадки, а также радиолокационных бомбардировочных прицелов.
В августе 1957 года наша научно-экспериментальная база получила статус научного института. В результате организационно-структурных преобразований я получил должность заместителя начальника отдела. Сослуживцы и подчинённые офицеры ко мне относились нормально, и мы совместно решали многие проблемы выбора основных направлений научных работ. Я совместно с ведущими инженерами отдела постепенно решал проблемы по изысканию методов и средств автоматического контроля радиоэлектронного оборудования самолётов. В этом направлении работ наш отдел оказался впереди многих других институтов и авиационных КБ. Нами было получено авторское свидетельство на изобретение «Система централизованного автоматизированного контроля летательных аппаратов».
Командование ВВС поручало мне выполнять некоторые сложные и ответственные работы. Например: выяснить причину отказа радиовысотомера РВ-2 на самолёте В.М. Молотова, тогдашнего министра иностранных дел.
Кроме работ по НИР, я участвовал в составе государственных и ведомственных комиссий по приёму новых самолётов, в расследовании лётных происшествий, в том числе пришлось оценивать состояние аппаратуры самолёта, на котором погиб Ю.А. Гагарин.
Международная обстановка того времени и задачи, поставленные перед ВВС, требовали совершенствования авиационной техники, повышения её боеготовности и надёжности. В большую серию был запущен новый фронтовой истребитель МиГ-21. На этом самолёте мы участвовали в разработке и внедрении автоматизированной системы контроля технического состояния самолёта – САК-76.
Вскоре началось большое сокращение сотрудников нашего института. Так как я уже имел тридцатитрёхлетнюю вместе с фронтовыми выслугу, то решил уволиться из армии. По роду своей работы я имел широкий круг общения с руководством ряда организаций в Москве. Мне предложили работу в научно-техническом совете Министерства радиопромышленности СССР. Учёным секретарём НТС был Михаил Михайлович Райчев, который меня хорошо знал по работе. Так я стал чиновником в союзном министерстве.
В моей служебной практике особое место занимало исследование проблемы приёма телевизионного сигнала на летящем самолёте в отдалённых точках нашей необъятной страны. Решение на проведение этого исследования принималось на уровне тогдашнего министра обороны маршала А.А. Гречко с участием министра радиопромышленности В.Д. Калмыкова и командующего ВВС Главного маршала авиации К.А. Вершинина.
Возникает вопрос: в чём актуальность и необходимость траты государственных средств на то, чтобы была возможность смотреть телевизионные передачи в самолёте, например, тем же министром Гречко? Нам, участникам этой работы, объяснили. Мол, Андрей Анатольевич, друг генсека Брежнева, страстно увлекается хоккеем и желает во время своих служебных перелётов по стране не пропускать триумфальные победные встречи наших легендарных хоккеистов Харламова, Старшинова, Юрзинова, Рагулина и других звёзд, громивших до того непобедимых канадских и американских хоккеистов. Однако такое объяснение не что иное, как легенда прикрытия по обеспечению министра обороны дополнительным каналом связи, к имеющимся на борту самолёта, чтобы надёжнее держать связь с Верховным главнокомандующим и с Генеральным штабом в условиях непрекращающейся холодной войны.
Была поставлена и быстро началась научно-исследовательская работа в Московском научно-исследовательском телевизионном институте, что расположен на Гольяновской улице. На самолёте ИЛ-18 установили десять телевизоров «Юность-2» и два телевизора «Огонёк», которые работали со штатными самолётными антеннами. Для оценки качества приёма при полетах над просторами страны была предусмотрена приёмная комиссия и определён маршрут полёта. На борту самолёта летело 26 радиоспециалистов, а маршрут полёта предусматривал посадки самолёта в Москве, Астрахани, Караганде, Красноярске, Иркутске, Чите, Магадане, Якутске, Норильске.
18 апреля 1967 года я был срочно вызван в Главный штаб ВВС, где явился к полковнику А.Г. Леонтовичу, главному инженеру по радиоэлектронному оборудованию ВВС. Он повёл меня в кабинет главного инженера ВВС генерал-полковника авиации Л.Н. Кобликова. Генерал с улыбкой рассказал предысторию вопроса, красочно обрисовал желание маршала и закончил тем, что самолёт Ил-18 и комиссия ждут меня как председателя на подмосковном аэродроме Чкаловский. Я был настолько удивлён новизной порученной мне задачи, что не сообразил подробно расспросить высокое начальство, как обеспечено выполнение организационной стороны полёта, узнать маршрут и уточнить функции председателя комиссии. Никакого письменного распоряжения командования не было. Не было у меня и времени для подготовки к полёту. В конце беседы генерал меня несколько успокоил тем, что сказал:
– Соответствующие указания кем нужно и кому нужно будут даны.
Спешно надо было получить командировочное предписание, собрать чемоданчик и своевременно появиться у самолёта. В этом, как обычно, мне помогла жена, которая и доставила меня на нашем «москвиче» на аэродром Чкаловский. У самолёта толпились люди, ждали председателя, то есть меня. В точно назначенное время наш самолёт взлетел и взял курс на Астрахань. Только в полёте я узнал конкретный состав комиссии (всего было 26 человек), цели комиссии, руководителем которой я оказался, и наш необычный маршрут полёта – по периметру огромной страны.
