Потери люфтваффе с января по октябрь 1942 года
Вальтер Крупински (1100 вылетов, 177 побед)
Его рыцарское поведение и прусское происхождение принесли ему прозвище «Граф Пунски», но друзья называли его также «Крупи».
«Меня зовут Вальтер Крупински, я родился 11 ноября 1920 года в маленьком городке Доннау в Восточной Пруссии, который сейчас принадлежит русскому правительству. Но я жил в Браунсберге, который потом отошел к Польше. Недавно я навестил Браунсберг, где наша семья жила с 1933 по 1945 год, и обнаружил, что он мало переменился с тех пор. Я нашел свой старый дом и даже нашу старую швейную машинку, которой моя мать пользовалась, когда я был ребенком. Все это было очень странно и привычно.
Когда я родился, мой отец был военным. Он участвовал в Первой мировой войне, и так как отличался крепким сложением, после окончания войны его снова призвали на военную службу. С 1918 года он сражался с шайками коммунистов, пытавшихся после войны захватить контроль над Германией. Первые мятежи вспыхнули в Берлине, в Киле восстал флот, затем начались беспорядки в других местах.
Отец служил в армии до 1924 года. В конце концов он вышел в отставку и стал правительственным чиновником. Перед самым началом Второй мировой войны его снова призвали в армию, но уже после окончания Польской кампании он окончательно вышел в отставку в звании обер-лейтенанта. Затем последовала служба чиновником, однако перед окончанием войны его опять призвали, на этот раз в фольксштурм, где он прослужил с января по май 1945 года.
У меня были два младших брата – Гюнтер и Пауль. Мы с Паулем родились в один день, но с разницей в два года. Пауль служил на флоте, где и встретил свою судьбу. Он погиб, когда его подводная лодка U-771 была потоплена у берегов Норвегии. (Она была потоплена британской подводной лодкой «Венчурер» в Анд-фиорде 11 ноября 1944 года.) На берег выбросило лишь тела Пауля и одного унтер-офицера. Их похоронили на военном кладбище в Нарвике. Мой младший брат Гюнтер родился в 1932 году, и в январе 1945 года моя мать вместе с ним бежала из Восточной Пруссии, когда подошли русские.
Мое образование было типичным для пилотов люфтваффе, да и для военных вообще: начальная школа, а затем гимназия. Она похожа на американскую старшую школу, только немного более основательная. В 1938 году я сдал выпускные экзамены и решил поступить в армию. Я подумывал о службе на флоте. Я всегда любил море и корабли, прочитал множество книг и приключенческих романов таких авторов, как Роберт Льюис Стивенсон и Даниэль Дефо. Я также любил книги Германа Мелвилла.
Что самое любопытное – в то время я совершенно не интересовался полетами. В действительности я намеревался стать морским офицером, как мои друзья Йоханнес Штайнхоф и Дитрих Храбак, так как все мы любили море. Однако когда я наконец попал на флот, меня тут же перевели в люфтваффе. Я совершенно этого не желал. Но оказалось, что судьба крепко связала нас со Штайнхофом и Храбаком почти на всю жизнь, даже после окончания войны.
Я начал подготовку как кадет люфтваффе в сентябре 1939 года, как раз, когда началась Польская кампания, в летной школе Берлин-Гатов. Позднее меня перевели в школу Вена-Швехат, которая готовила летчиков-истребителей. Поэтому я не участвовал в первых боях новой войны. Все началось с лекций в классе, нам давали самые основы техники и аэродинамики. После пары месяцев в классах нас познакомили с учебным бипланом «Хейнкель Не-51», на котором мы отрабатывали взлеты и посадки. Вместе с инструкторами мы осваивали азы пилотажа. Когда нас считали готовыми, то допускали к самостоятельным полетам. У меня это случилось довольно быстро.
Учителя присматривали за нами, оценивали наши сильные и слабые стороны, и решали кого куда направить – в истребители, на бомбардировщики или на пикировщики. Они позволяли нам опробовать любой тип самолета, на котором мы хотели летать, и я узнал, что программы подготовки пилотов бомбардировщика или разведчика гораздо длительнее, чем истребителя. Там предъявлялись особые требования к штурманской работе во время длительных полетов, необходимо было также уметь летать вслепую по приборам.
После этого я понял, что если выберу истребители, то попаду на фронт гораздо раньше. Я также сравнил процент гибели пилотов истребителей и бомбардировщиков, и сразу понял, что уцелеть на маленьком и вертком самолете гораздо проще, чем на большой тихоходной мишени. Один из моих американских друзей, с которым я познакомился после войны, назвал это теорией большого голубого неба, однако я сделал правильный выбор.
Примерно после 6 месяцев тренировок на самолетах Хейнкеля и Арадо мы наконец пересели на «Мессершмитт Ме-109», который, как вы знаете, был основным немецким истребителем в течение всей войны. Было построено примерно 35 000 этих самолетов. Я знаю, что это говорили уже много раз, и все-таки считаю необходимым повторить это здесь. Когда Ме-109 родился, это был великолепный истребитель по всем своим характеристикам. Он имел отличную скороподъемность и скорость пикирования, очень хорошую маневренность и мощное вооружение из 7,92-мм пулеметов и 20-мм мотор-пушки. Несколько попаданий ее снарядов могли покончить с любой целью. Однако у него были «короткие ноги», как мы говорили, истребитель не обладал радиусом действия, необходимым для дальних полетов.
Самым сложным моментом в обучении на Ме-109 были взлет и посадка. Сегодня это справедливо для любого самолета, но на Ме-109 вам приходилось из всех сил держать ручку управления, пока вы не наберете взлетной скорости, иначе самолет легко могло увести в сторону. Это происходило из-за крутящего момента, который создавал пропеллер. Но если вы освоите этот элемент, все становилось превосходно. Однако посадка была не менее опасной.
Ме-109 был первым немецким истребителем с убирающимся шасси, созданным в 1935 году. Самолет улучшался с каждой новой серийной моделью, однако все они сохранили ахиллесову пяту прототипа – очень узкую колею шасси. Многие пилоты ломали шасси при посадке, особенно при переходе на грунтовые аэродромы в Советском Союзе с бетонных летных полос на аэродромах Рейха. Иногда, как я помню, это неплохо трепало нервы. За свою летную карьеру я тоже сломал ноги паре Ме-109.
Стойки шасси крепились в центроплане ближе к фюзеляжу. Это было хорошо с точки зрения распределения весов и потом позволило установить дополнительное вооружение. Также это помогало быстро выполнять переворот, что очень важно в бою. Однако узкая колея шасси создавала серьезные трудности ученикам, и во время тренировок было переломано много истребителей.
Другой проблемой, возникавшей у Ме-109 в бою, было то, что он имел мотор с водяным охлаждением. Это означало, что радиатор очень уязвим для повреждений, и после попадания охлаждающая жидкость вытекала, и мотор перегревался и заклинивал. Я и другие летчики-истребители прекрасно об этом знали. Большинство из пилотов люфтваффе, которые были вынуждены прыгать с парашютом или идти на вынужденную посадку, столкнулись именно в этой причиной.
