В это время сам Батц попал под огонь с земли. Несколько обломков фюзеляжа Пе-2 ударили по его истребителю. Один из летчиков Батца сбил второй пикировщик. Еще два горели. Когда истребители приземлились, на аэродроме кипела работа, все старались исправить повреждения, нанесенные русскими.
Баркгорн поздравил Батца с успехом и сказал: «Я уверен, что вскоре ты догонишь и перегонишь лучших летчиков эскадры. Никто не может сравниться с тобой в мастерстве пилота».
«Но это чертовски долгий путь», – с гримасой ответил Батц.
«Я уверен, не пройдет и года, как ты будешь среди лучших», – заверил Баркгорн.
Теперь требовалось нанести ответный визит. Баркгорн переговорил с командирами эскадрилий и выбрал два штабных звена. На следующий день на рассвете 10 истребителей поднялись в воздух. Они набрали высоту 3500 метров и незаметно пересекли линию фронта, чтобы атаковать аэродром, с которого прилетели Пе-2. Он был обнаружен фоторазведчиками.
Баркгорн приказал атаковать. Первым спикировал Батц, набрав большую скорость. Заметив выстроенные по линейке Пе-2, он подправил курс и дал длинную очередь по вражеским бомбардировщикам. Промчавшись над последним из них, Батц свечой пошел в небо. Самолеты загорелись, и тут на них обрушились остальные истребители звена.
Баркгорн и два его ведомых спикировали на позиции зениток. Русские артиллеристы пали под градом пуль, ящики с боеприпасами начали взрываться. А через несколько секунд очередной Ме-109 поджег бензоцистерну.
Когда истребители построились, чтобы лететь домой, на аэродроме царил хаос. Внезапной атакой были уничтожены 11 Пе-2, и больше русские не рисковали атаковать позиции гнемцев.
Но тут последовала пауза, которая резко изменила судьбу Батца. В феврале он заболел и провел на земле две недели. Он получил возможность следить за воздушными боями с земли, не испытывая перегрузок от ежедневных полетов. Полученный опыт немного приободрил его.
Вернувшись к полетам, он почувствовал, что больше не будет ошибаться. В течение лета 1944 года он ежедневно сбивал по 3–4 самолета, как говорит Журнал боевых действий JG-52. Батц поставил несколько рекордов по количеству побед за один день, включая 15 самолетов, сбитых 30 мая 1944 года во время 7 вылетов. В августе он сбил в Румынии 16 самолетов за один день. В результате с марта 1944 года и до конца войны Батц сбил 222 самолета фактически за один год. Вероятно, это рекорд. Во всяком случае найти что-то лучше пока никто не сумел. Ближайшим конкурентом является Герман Граф, сбивший 200 самолетов за 13 месяцев.
В мае 1944 года Батц принял командование III/JG-52 у Гюнтера Ралля. Там подобралась хорошая компания – Эрих Хартман, Фриц Облесер и Вальтер Вольфрум были среди самых молодых пилотов, которые стремительно наращивали свои счета. Соревнование по количеству побед считалось престижным и подстегивало пилотов делать все, на что они были способны.
Он командовал III/JG-52 до января 1945 года, когда его перевели в Венгрию в II/JG-52. В этом Батцу очень повезло, так как после войны он сумел вывести свою группу из Венгрии в Австрию и вернуться в Германию, избежав советского плена, куда угодили две остальные группы и штаб эскадры.
Русские сделали по крайней мере одну попытку покончить с Вилли Батцем в то время, когда он сеял опустошения среди красных ВВС. Немецкие пилоты на Восточном фронте использовали кодовые имена вместо подлинных фамилий, и Батц долгое время фигурировал как «Рабицки». Вот что рассказывает он сам:
«Предполагалось, что я буду менять позывной каждый месяц, но мне подумалось, что Рабицки неплохая фамилия, и я решил сохранить ее. Русские вскоре узнали, что Рабицки это я, и что я сбил десятки их самолетов. Поэтому известный русский ас Иванов решил устроить мне ловушку.
Я летел на высоте примерно 6000 метров, когда со стороны солнца на меня внезапно обрушилась четверка русских истребителей. Я сделал крутой полупереворот и повернул назад. После того, как я выровнялся, еще 8 русских истребителей попытались атаковать меня снизу. Это была тактика, которую любил Иванов.
Мне пришлось полупереворотом уходить вниз, а затем выжимать из своего самолета все, что он только мог дать при пикировании. Самой большой отметкой на скоростемере самолета были 740 км/ч. Стрелка уперлась в ограничитель, мотор ревел и визжал, весь самолет трясся.
У меня не было другого шанса спастись. Иванов возглавлял первую группу истребителей на высоте 7000 метров, когда я летел на 6000 метров. Когда я выровнялся, уйдя полупереворотом от Иванова, вторая группа уже была готова атаковать меня. Идея заключалась в том, что пилот, уйдя от первой группы, почувствует себя в безопасности и ослабит внимание, а это позволит второй группе прикончить его.
Я никогда не забуду эту стычку. После нее мой самолет пришлось списать. От нагрузок у него деформировались крылья и фюзеляж».
Вынужденная посадка за линией фронта была самым худшим вариантом для немецкого пилота на Восточном фронте, хуже гибели в бою. Если русские застрелят его, как только увидят, можно сказать, что ему повезло. Летчика-истребителя на русской территории ждали вещи пострашнее смерти. Эта перспектива пугала немецких летчиков гораздо сильнее, чем русские истребители. Один молодой немецкий пилот, лейтенант Ханс Штрелов, которому исполнился всего 21 год, застрелился после вынужденной посадки на русской территории 22 мая 1942 года. Он был командиром эскадрильи и уже одержал 68 побед и заслужил Дубовые Листья. За такими офицерами с высокими наградами русские особенно охотились.
Вилли Батц тоже однажды едва не совершил вынужденную посадку на русской территории, что стало одним из незабываемых приключений.
«Меня послали вместе с Гердом Баркгорном на разведку за линию фронта. Мы искали базы русских истребителей. Расстояния от этих аэродромов до линии фронта составляло от 200 до 250 километров. Мы находились на максимальном расстоянии – примерно в 250 километрах за линией фронта и летели на высоте 6000 метров, когда у меня заглох мотор. В голове промелькнули ужасы советского плена и тюрьмы. Я испытал настоящий приступ ужаса, когда мой самолет начал медленно планировать вниз.
На высоте 2000 метров я посмотрел вниз и обнаружил, что электрический бензонасос отключился. Я ударил по выключателю. Примерно через 5 секунд двигатель ожил. Для меня это стало возвращением к жизни! На малой высоте я взял курс на свой аэродром. Я даже не представлял, что можно испытывать такое облегчение».
В Крыму у него было не менее опасное приключение.
«Где-то в Черном море находился русский корабль, который немецкое командование хотело обнаружить и уничтожить. Бомбардировщики и фоторазведчики не сумели найти его, поэтому в качестве последнего средства было решено отправить в полет над морем истребители. Никто, совершенно никто не любил летать над морем на одномоторном Ме-109.
Я опросил свою эскадрилью, не найдутся ли добровольцы, но все дружно отказались. Поэтому я полетел сам со своим молодым ведомым. Мы уже минуту как потеряли из вида землю, как к моему разочарованию у меня вдруг резко подскочило давление масла. Возвращаться и садиться? Положение было отчаянным, никому неохота приводняться и хлебать морскую воду. Я решил продолжать полет еще 5 минут, а потом поворачивать назад.
