В XVI веке во Флоренции были напечатаны «Жизнеописания живописцев» Вазари. В XIX веке в Англии издали «Жизнеописания инженеров» Сэмюэла Смайлса, которого можно считать надежным барометром эпохи. Смайлс исповедовал здравый смысл и умеренность; должно быть, поэтому он лишь вскользь упомянул самое необыкновенное дитя инженерной эры, человека, достойного стоять в одном ряду с достославными героями прежних эпох, – Изамбарда Кингдома Брюнеля. Этот Брюнель был неисправимый романтик, хотя вырос в семье выдающегося инженера и рано освоил профессию, основанную на точных расчетах. И все же он раз навсегда влюбился в невозможное. Еще мальчишкой он стал полноправным участником отцовского проекта, который сам считал невыполнимым, – строительства туннеля под Темзой. Когда сыну исполнилось двадцать, отец поставил его во главе строительных работ: так началась история взлетов и падений его самостоятельной карьеры. Современники запечатлели для нас и то и другое. На одной картине мы видим банкет, устроенный в туннеле, когда тот был пройден до середины: Брюнель-отец поздравляет сына, а в глубине за накрытым столом множество важных гостей. В соседнем подземном зале в это же время угощались полторы сотни рабочих Брюнеля, что было очень в его характере. Через два месяца проходческий щит поломался, и вода – уже в третий раз с начала строительства – хлынула в туннель. О той аварии свидетельствуют рисунки, на которых из воды вылавливают трупы погибших. Туннель все равно достроили. Но с проектами Брюнеля вечно что-нибудь приключалось, и напуганные смелостью его фантазий акционеры чуть что забирали деньги (не всегда напрасно, скажем прямо). Даже Клифтонский подвесной мост, долгое время считавшийся самым красивым в мире, удалось завершить только через тридцать лет после того, как Брюнель его спроектировал. Впрочем, один замысел он осуществил в нужном темпе и в нужном объеме – строительство Большой западной железной дороги. Здесь за каждым железнодорожным мостом, за каждым туннелем стоит отдельная драма. От главного инженера постоянно требовались чудеса изобретательности, неимоверная энергия и упорство, но результат того стоил. Главная же драма разыгралась при прокладке Бокс-туннеля протяженностью две мили с уклоном, притом наполовину в скале, которую Брюнель, вопреки всем советам, не стал укреплять… Как вообще удалось довести дело до конца в тех условиях? Только представьте себе эту техническую оснащенность – рабочих, орудовавших кайлом при свете факелов, да лошадей для вывоза извлеченной породы. Затопления, обрушения, жертвы: больше ста человек положили свою жизнь на строительстве туннеля. Но в 1841 году по нему прошел первый поезд, и с тех пор лет сто подряд, если не больше, каждый мальчишка мечтал стать машинистом паровоза. Последний проект Брюнеля – железнодорожный мост через реку Теймар, связавший Плимут и Солташ, – был реализован как нельзя вовремя: незадолго до смерти конструктор успел проехать по нему на первом поезде.
Солташский мост с виду не так эффектен, как Клифтонский, но с инженерной точки зрения он намного оригинальнее, и примененные в нем технические решения – от метода заглубления фундамента под промежуточную опору-быка до конструкции консольной руки – еще сотню лет служили ориентиром для инженеров-мостостроителей. Так вот, Брюнель – прародитель современного Нью-Йорка, он даже выглядел соответствующе, если хотите знать мое мнение. Посмотрите на фотографию: Брюнель стоит, зажав во рту сигару, на фоне цепей, которые использовали для спуска – вернее, для неудачной попытки спуска – построенного им парохода-великана «Грейт Истерн».
Изамбард Кингдом Брюнель. 1857
Это самая грандиозная из всех его фантазий. Водоизмещение первого парохода, переплывшего Атлантический океан, составляло всего семьсот тонн. Брюнель замахнулся на двадцать четыре тысячи – не корабль, а плавучий дворец. Непостижимо, как эдакий колосс мог быть построен в то время. Но совершенно очевидно, что с этим проектом Брюнель слишком забежал вперед, и хотя судно в конце концов спустили на воду и оно пересекло Атлантику, его создатель не пережил черной полосы неудач и аварий, связанных с его многострадальным детищем. «Возникают образы!» – писал в 1860-х годах Уолт Уитмен.
Возникают образы!
Образы фабрик, литейных заводов, арсеналов, рынков,
Образы двухколейных железных дорог,
Образы мостов со шпалами, огромных железных ферм,
В моем воображении Уитмен мысленно видит перед собой Бруклинский мост, который в 1867 году Джон Рёблинг еще только спроектировал. Мостовые башни долгое время оставались самыми высокими строениями в Нью-Йорке, да и вообще весь современный – героический – Нью-Йорк начался с Бруклинского моста.
Возведение Бруклинского моста
Огромные фермы, балки, арки… Мне представляется, что не меньший восторг вызвал бы у поэта мост через Ферт-оф-Форт в Шотландии. Меня он до сих пор восхищает, хотя, по сути, это анахронизм, доисторический монстр – бронтозавр из канувшей в Лету индустриальной эпохи. К моменту его открытия в 1890 году маятник эстетических предпочтений качнулся в другую сторону
[219] – в сторону непременной легкости и лаконичности конструкции висячего моста.
Новый, автодорожный мост через Форт
[220] – это уже стиль нашего с вами времени, он точно так же выражает свой век, как барокко выражает свой, семнадцатый, и сложился наш стиль в результате столетнего торжества инженерной мысли. При своей несомненной новизне, это сооружение связано с прошлым одной из главных для западного сознания линий преемственности – математической. А значит, и строители готических соборов, и великие архитекторы и художники Возрождения – Пьеро делла Франческа и Леонардо да Винчи, – и великие мыслители XVII века – Декарт, Паскаль, Ньютон и Рен – все сумели бы оценить его по достоинству.
Наверное, кому-то покажется странным, что разговор об искусстве XIX века вращается вокруг туннелей, мостов и прочих инженерных достижений. Такой подход определенно ужаснул бы наиболее чувствительных представителей культурной элиты того времени. У Рёскина стойкое неприятие железных дорог вылилось в хлесткие инвективы (по-своему блестящие), хотя тот же Рёскин с нескрываемым восторгом описывает набирающий ход локомотив
[221]. Чтобы разрешить это внутреннее противоречие, эстетам полезно было бы посетить Всемирную промышленную выставку 1851 года. Выставочный павильон, так называемый Хрустальный дворец, – чисто инженерное сооружение в духе конструктивных принципов Брюнеля (который не поскупился на похвалы «дворцу»). Несмотря на некоторую мертвенность стиля, оно производило сильное впечатление, и много десятилетий спустя, в 1930-е годы, его высоко оценили архитекторы-функционалисты. Внутри этого чуда инженерии было представлено искусство. Ну, в истории вкуса всякое случается. Впрочем, сомнительно, чтобы многие произведения, которыми простодушно восхищались посетители, вновь обрели популярность: они выражают что угодно, только не абсолютную убежденность творца, а без убеждений не бывает стильности. В основу тогдашних новых форм легли прямые линии – прямые линии железных балок, улиц промышленных городов: кратчайшее расстояние между двумя точками. Тогда как выставленное в Хрустальном дворце декоративно-прикладное искусство по-прежнему базировалось на кривых – на манерных, вычурных, бесцельных изгибах, карикатурно пародирующих роскошь минувшего века.
