Книга Крушение Турмфальке, страница 27 – Сергей Трифонов

Отныне не авиационные концерны диктовали условия нашей компании. Теперь Мильх размещал заказы, давая возможность лучшим авиапредприятиям выжить в условиях жёсткой конкуренции. Некоторых это не устраивало. Упрямый и несговорчивый профессор Гуго Юнкерс, ненавидевший Мильха, а в его лице и всю «Люфтганзу», сопротивлялся дольше всех. Он привык быть монополистом на авиационном рынке и категорически отказывался выполнять требования компании. В феврале Мильху доложили, что инженер-конструктор Эрнст Циндель с завода Юнкерса в Дессау создал самолёт с двигателем BMW мощностью 650 лошадиных сил. Эту машину Юнкерс предложил «Люфтганзе». Мильх позвонил мне в Мюнхен и попросил срочно вылететь в Дессау. Там в особо охраняемом ангаре мы осмотрели новую машину.

Это был одномоторный цельнометаллический моноплан, бравший на борт двенадцать пассажиров и двух членов экипажа. Он был красив, имел комфортабельный салон, удобную отапливаемую пилотскую кабину, новую систему тормозов. Гуго Юнкерс безмолвно ходил за нами. На его лице лежал отпечаток неприязни к людям «Люфтганзы». Казалось, что вот-вот он пошлёт нас ко всем чертям, а то и поколотит своей тростью с набалдашником из слоновой кости.

Завершив осмотр, Мильх высоко отозвался о машине. Особо отметил качество салона и конструктивные особенности. Лицо Юнкерса не выражало никаких эмоций. Тут Мильх обратился ко мне с просьбой оценить машину со стороны практикующего пилота. Я сказал, что машина мне нравится, хотя не знаю, как она поведёт себя в полёте. Но с позиции пилота гражданской авиации мне казалось невыгодным иметь подобные машины в составе авиационного парка компании. Самолёт брал мало пассажиров. Кроме радиста, предусмотренного в экипаже, в полёте остро необходим борттехник. И самое главное, машина была одномоторной. А мне, постоянно летавшему через Альпы, как никому была известна опасность выхода из строя двигателей в экстраординарных условиях полётов над горными массивами. При одном двигателе шансы спасти пассажиров и машину сводились к нулю.

Мильх поблагодарил меня. Повернулся к Юнкерсу, с сожалением развёл руками и тоном, не терпящем возражения, заявил:

— Переделайте машину в двух или трёхмоторную. Тогда и поговорим.

Полёты над горными массивами были самыми сложными. В них пилота всегда сопровождали два чувства. Первое – это восторг от неземной красоты гор, от игры солнечного света на ледниках и зелёных склонах, от вида гордо парящих орлов на таких высотах, куда не поднимаются другие птицы. Пилот сам ощущал себя одной из таких независимых птиц. Душа его наполнялась радостью, сознанием своей недосягаемости, избранности. Другое – это чувство постоянной опасности. Оно ни на минуту не покидает вас. От момента взлёта до удачной посадки.

Руководство компании очень редко переключало меня на такие лёгкие маршруты, как Мюнхен – Берлин, или Мюнхен – Париж. Оно прекрасно знало об опасности полётов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот – тоже человек. Наконец, в 1929 году самолёты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.