Книга Крушение Турмфальке, страница 28 – Сергей Трифонов

Горючее наших транспортных самолётов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полётов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до –30° по Цельсию. Высота облачности достигла пяти тысяч метров.

Внезапно заглохли все три двигателя! Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолёта. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. За бортом было –15°. В тот момент, когда самолёт почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя – и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!

На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррис. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо её было заплаканным. Она ещё долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну, а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.

Причина скрывалась, как оказалось, в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре –30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре –12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали.

Обо всём этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости, вскоре все пассажирские самолёты были оснащены специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работавших двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолётах надёжное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей.

После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого лётчики ожидали давно. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надёжно и точно показывающий горизонтальное положение самолёта в полёте. Я прошёл краткий инструктаж, и прибор установили на моём «Рорбахе».

Мне поручили испытать прибор в полётах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолёт в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что, благодаря прибору, я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины были оборудованы и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолёта. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Лётчики «Люфтганзы» были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полётов.