Книга Крушение Турмфальке, страница 29 – Сергей Трифонов

Весной 1931 года была открыта новая страница в развитии гражданской авиации. Первого апреля маршрут Мюнхен – Милан продлили до Рима. Одновременно авиационными маршрутами связали Берлин и Рим. Таким образом, «Люфтганза» наладила скоростную транспортную связь со столицами ведущих европейских стран. Мне поручили осуществить первый рейс из Мюнхена в Рим.

C нами летела официальная делегация в составе министра транспорта Германии фон Герарда, директора департамента гражданской авиации министерства транспорта Бранденбурга, Мильха, журналистов. К пяти часам дня я посадил «Рорбах» в центральном аэропорту Рима «Ченто-Челло». Нас встречали министр авиации Италии генерал Бальбо с сопровождавшими лицами, посол Германии фон Шуберт. Визит германской делегации в Рим продолжался неделю.

Вернувшись в Берлин, я отправился к Доррис, которая лежала на обследовании в берлинской клинике «Шарите», где за ней присматривал брат Ганс. Она чувствовала себя хорошо и уговорила выписать её из клиники. Во время обеда в летнем кафе Доррис ознакомила меня с медицинским заключением, в котором говорилось о сосудистом заболевании, периодически провоцировавшем потерю сознания. Ничего опасного, как я понял, это не предвещало, поэтому я успокоился и стал рассказывать о полёте в Рим. Мы договорились, что в сентябре проведём отпуск в Риме.

После того как Мильх отказался закупать у Гуго Юнкерса новый одномоторный самолёт, инженер «Люфтганзы» господин Шацкий переделал, в общем, неплохую конструкцию в трёхмоторную машину. А в Соединенных Штатах нашли хороший и экономичный двигатель «Хорнет» мощностью 500 л.с., разработанный фирмой «Пратт и Уитни», который по лицензии стал выпускаться на заводе BMW. В итоге появился прекрасный транспортный и пассажирский самолёт «Ju-52», ставший основной машиной гражданской авиации Германии.

Профессор Юнкерс продолжал упорствовать, отказываясь от сотрудничества с «Люфтганзой» в производстве новой машины. Тогда Мильх, верный своей тактике лобового удара, известил профессора о том, что «Люфтганза» передаёт заказ заводу «Фокке-Вульф», переоснащает весь парк компании новой машиной и прекращает закупку самолётов «Рорбах» у Юнкерса. Для последнего это означало банкротство концерна. Юнкерс сдался. Однако Мильх пошёл дальше. Контракт, подписанный с Юнкерсом, предусматривал контроль со стороны «Люфтганзы» за производством новых машин, в целях чего на заводе присутствовали её представители. Это не просто ущемило больное самолюбие Юнкерса. Авиастроительный концерн, по сути, потерял и финансовую, и технологическую самостоятельность, превратившись в придаток «Люфтганзы».

В середине июня 1932 года Мильх вызвал меня в Дессау на авиазавод и поручил провести первые испытательные полёты новой машины. Корпус самолёта, выполненный из рифлёных листов дюраля, сверкал в лучах яркого летнего солнца. Просторный и светлый салон, рассчитанный на восемнадцать пассажиров, отделан панелями из ясеня. Удобные пассажирские кресла из натуральной кожи раскладывались в трёх позициях, что позволяло пассажирам занимать полулежачее положение и вытягивать ноги. Иллюминаторы изготавливались из толстого, тщательно отшлифованного цейсовского стекла. Туалет был снабжён водосливом, умывальником, зеркалом. Пол салона украшала ковровая дорожка. Салон утеплили, установили стационарные калориферы, заполнявшиеся горячим воздухом, усилили шумоизоляцию. Пассажирам теперь не требовалось приникать к кислородным маскам на высоте свыше 4300 м. Необходимые дозы кислорода автоматически впрыскивались в салон из баллонов, как только самолёт поднимался выше этого рубежа. Воздух в салоне всегда оставался свежим и чистым. На машину установили мощную радиостанцию большого радиуса действия. Шасси не убирались, но имели надежные тормоза, что позволяло использовать посадочную полосу ограниченного размера.