Песочные часы, служившие прежде мерилом для отбивания склянок (регулирующих несение вахты), сохранились и после введения хронометра, поскольку были незаменимы при измерении скорости лагом. Ручной лаг представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор стоял неподвижно в воде, корабль же уходил вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Таким образом, лаг позволял измерять скорость. Впрочем, тогдашние навигационные приборы отличались крайней неточностью; большинство морей и островов еще не было нанесено на весьма несовершенные географические карты тех времен, так и пестревшие «белыми пятнами»; да и управляться с тяжелыми парусами было весьма непросто оборванным, изможденным и беззубым, истощенным и изголодавщимся матросам, преждевременно превращаемым выпавшими на их долю нечеловеческими тяготами в стариков, день изо дня тянувшим брасы и фалы, поднимавшим реи и бравшим рифы, ходившим вокруг шпиля, навалившись исхудалой грудью на вымбовки
[31]. К тяготам моряцкой жизни следует добавить также крайне тяжелую службу команды, которая в описываемое время несла всего две вахты (и лишь впоследствии — три). Поскольку же экипажи очень часто были недоукомплектованы, матросам приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В штормовую погоду по тревоге свистали наверх всю команду. Справляться со всеми этими задачами было по плечу только первоклассным морякам. В Португалии, впрочем, таких первоклассных моряков было в избытке. Ответственность за курс нес кормчий
[32] (или рулевой, которого мы сегодня назвали бы штурманом) и, поскольку капитан, чаще всего, не был профессиональным моряком (а назначался, как правило, по принципу знатности происхождения либо иных заслуг, далеко не всегда связанных с морем), ему было трудно обходиться, при решении технических вопросов, без совета профессионала — кормчего. Хотя, как командир корабля, капитан были вправе, принимать решения и требовать их выполнения и вопреки совету и мнению кормчего. Разумеется, в данном случае, ответственность за последствия нес уже не кормчий, а пренебрегший его советом капитан. Эти весьма специфические условия командования и управления кораблем, а также взаимоотношений между капитанами и кормчими были созданы самими португальскими монархами, отдававшими, как уже говорилось выше, при назначении капитанов кораблей своего флота, предпочтение родовитости и высокому социальному положению соискателя капитанской должности перед его практическими навыками в сфере навигации и лоции.
Командованию «перечного» флота, отплывшего в Индию в памятном 1503 году, надлежало выполнить два важных поручения, одно из которых носило коммерческий, другое — дипломатический характер. Ему надлежало, во-первых, принять в Индии на борт и доставить в Португалию ежегодный груз пряностей, или специй, в первую очередь — перца (которому флот и был обязан своим характерным названием), а во-вторых — добиться от раджи Кочина разрешения построить на его территории португальский форт. Это необычное требование португальского монарха диктовалось отнюдь не враждебными замыслами, направленными против кочинского раджи, с которым португальцы поддерживали вполне дружеские отношения. Однако прошло всего три года со дня учиненной правителем Каликута кровавой бойни, жертвой которой пали, наряду с туземцами, и люди, вверенные покровительству дома Педру Алвариша Кабрала (возглавившего, после возвращения Вашку да Гамы в Португалию, второе плавание португальцев в Индию)
[33]. С учетом этого печального опыта, строительство португальского форта на индийской земле рассматривалось в Лиссабоне как надежное средство воспрепятствовать повторению подобных трагических эксцессов в будущем.
Каждый из обоих кузенов Албукерки получил под свое командование три корабля, однако вышли они в море не одновременно. Более расторопный и организованный Афонсу успел подготовить свои корабли к отплытию на десять дней раньше, чем его менее собранный кузен Франсишку, и незамедлительно, 6 апреля, вышел в море. Несомненно, это произошло к радости обоих кузенов. Португальские капитаны, как правило, любили ходить по морям борт о борт не больше, чем их предки-рыцари — скакать на врага в плотном строю. Не были исключением из этого правила и двоюродные братья Албукерки.
Эскадра дома Афонсу состояла из:
1) флагманского корабля «Сантьягу» («Святой Иаков»);
2) корабля «Эшпириту Санту» («Святой Дух») под командованием Дуарти Пашеку, величайшего португальского географа и математика своего поколения, и
3) корабля «Сан Криштуван» («Святой Христофор»), чей капитан, дом Фернан Мартинш, умер по пути в Индию («ибо он был чрезмерно тучен», как писал о причине его смерти хронист-современник).
К этим трем королевским кораблям присоединился еще и четвертый, предназначенный для ведения торговли в открытых португальскими мореплавателями новых землях на Востоке. Этот корабль принадлежал предприимчивой особе по имени Катарина Диаш, возлюбленной богатого итальянского купца, снабжавшего португальский королевский двор кроватями и другими спальными принадлежностями. Пожалуй, не стоило бы упоминать маленькую частную инициативу Катарины Диаш, пожелавшей поживиться на рынке пряностей, не окажись на борту ее каравеллы некий Эмболи, знавший грамоте (как и полагается коммерсанту) и оставивший нам описание плавания эскадры Албукерки:
