Кувейт служил торговыми воротами для Северной и Внутренней Аравии. Располагаясь на транспортных путях, морских и караванных, он стал местом деятельности для многих хватких торговцев края, продемонстрировавших знание дела, изворотливость ума и смекалку. Местоположение Кувейта в северо-восточном углу Персидского залива позволяло ему активно участвовать в торговле между Индией и Южной Месопотамией, а также между бассейном Персидского залива и Средиземноморьем. Пролегавший через Кувейт караванный торговый путь из Катара в Эль-Хасу, равно как и динамичные морские торговые связи Кувейта с Персидским побережьем залива, Маскатом и Басрой, сделали его одним из центров коммерческой деятельности данного района мира.
За кофе, что интересно, суда кувейтских торговцев в Моху (Йемен) не ходили. Доставка кофе в Басру и порты бассейна Персидского залива являлась привилегией-монополией «кофейного флота» Маската
[870].
Из отчетов полковника Л. Пелли, английского политического резидента в Персидском заливе, о его командировках в Кувейт в 1863 и 1865 гг. следует, что в Кувейте в то время насчитывалось 4000 моряков. В сезон перевозок фиников из Басры в Индию участвовало до 30 кувейтских судов. Каждое из них брало на борт до 2 тысяч корзин с финиками, ежегодный вывоз которых оценивался в 60 000 рупий
[871].
По сведениям Джона Малкольма, другого английского политического резидента в Персидском заливе, суммарный объем торговли Индии с Аравией не превышал 40 лаксов рупий в год (1 лакс равнялся 100 000 рупий). Из них 30 лаксов приходилось на Басру и 10 — на Бахрейн, Кувейт и соседние с ним порты
[872]
Согласно данным, содержащимся в информационно-справочном материале «Аравия», подготовленном английским внешнеполитическим ведомством, в 1913 г. суммарный объем торговли Кувейта составил 570 558 фунтов стерлингов, в том числе ввоз — 370 817 фунтов стерлингов. Кувейтский порт в 1913 г. посетило 63 парохода (62 из них — британских) с 121 482 тоннами грузов
[873].
Развитие морской торговли и возросшая потребность в судах определили необходимость открытия в Кувейте судоверфи. Главная проблема корабелов Кувейта — это отсутствие на месте древесины. Стволы пальмовых деревьев для строительства океанских судов не подходили. Поэтому древесину, в том числе тик для обшивки бортов и для киля, завозили из Индии. Канаты поступали из Занзибара, а паруса — с Бахрейна. Вскоре открылись и собственные мастерские по изготовлению парусов и канатов. Борта судов обмазывали акульим жиром. Самым прочным и водостойким, наряду с кипарисом и кедром, считалось у корабелов эбеновое дерево. Корабельный лес, поступавший из Индии, складировали прямо на побережье Кувейтской бухты, и охраняли круглосуточно. По сравнению с другими аравийскими портами Персидского залива, климат в Кувейте — сухой, что и обеспечивало долговременную сохранность древесины. Ее здесь закупали для своих судоверфей торговцы из Катара и с Бахрейна.
Полковник Л. Пелли называл корабелов Кувейта лучшими судостроителями Залива
[874]. Подавляющее большинство кувейтских ремесленников, включая корабелов, были переселенцами-шиитами, перебравшимися в Кувейт с побережья Персии и с Бахрейна. Въезд их в свои земли правители Кувейта поощряли. Никаких препон им — ни в работе, ни в жизни — не чинили.
Судостроение в Кувейте, сообщают арабские историки, основали бахарны, потомки древнейших на Аравийском побережье Залива арабов-корабелов, с многовековыми традициями и богатыми навыками ремесла. Коммуна их изначально проживала на Бахрейне. В круг свой они никого из «посторонних» не пускали. Браки заключали только между собой.
С приходом на Бахрейн ислама стали придерживаться шиитского толка. Финансированием судостроительных работ в Кувейте занимались такие знатные семейно-родовые кланы, как ал-Ганим, ал-Китами, ал-Шахин и ал-Сакр.
Все крупнотоннажные аравийские парусники в речи европейцев — это бумы, а малотоннажные — самбуки. Сами же арабы Аравии именовали свои суда — в зависимости от формы их корпуса и предназначения — по-разному: бугала, бум, самбука, шу’и, батила, баггара, джалибут, хури и шаша. Самые большие океанские суда кувейтцов, длиной от 15 до 30 метров, — это бум и бугала. Их использовали для морских грузовых перевозок, самбуку — для «жемчужной охоты», а шу’и — для рыбной ловли.
На кувейтской судоверфи строили крупнотоннажные океанские бумы, бугалы и батилы, маневренные самбуки, джалибуты (суда двойного назначения — торгового и военного), а также легкие шу’и и хури. На бумах, коих у кувейтских торговцев в 1941 г. насчитывалось более 130, совершали торговые экспедиции в Индию и на Занзибар (2–3 раза в году). Паруса для бумов, огромные и тяжелые, заносили на суда, при спуске их на воду, человек 15, не меньше.
Лучшие суда сооружали на судоверфи Хаджжи Ахмада ал-Атрама. Рассказывают, что по личной просьбе правителя Катара он построил классический бум (128 футов длиной и 27 футов шириной) для катарского торгового флота. Судно это, крепкое и легкое, с «быстрым бегом», как тогда говорили, было лучшим в морской флотилии Катара.
Заслуженной славой у мореходов пользовался и аравийский парусник доу. Слово «доу» пришло в Персидский залив из Йемена. Корни его следует искать в персидском слове «доуид», что значит «быстрый». Первыми слово «доу» для обозначения им своих быстроходных парусников использовали мореходы арабского племени бану ка’аб, обитавшего на персидском побережье. В Кувейте слово это вошло в лексикон местных жителей в те далекие времена, когда красавицу Марйам, дочь шейха Кувейта, пытались похитить и увезти на своих парусниках доу, «хищники моря», дерзкие мореходы племени бану ка’аб.
Среди других классических аравийских судов, строившихся на судоверфях Аравии и бросавших якорь в Кувейтской бухте даже в 1970-е годы, можно назвать:
– ‘абру — парусник мореходов Хадрамаута; на них они доставляли в Кувейт благовония из Йемена;
— зарука — парусник арабов Южного Йемена;
— банучи — аналог самбуки (это название парусника происходит от двух английских слов: «сан» — «солнце» и «боут» «лодка»);
