Но радость моя омрачена печальным известием. Ксавье де Монброн 3 июля преследовал два «мессершмитта» и был сбит над Сент-Омером. Мы с Шарлем Энгольдом не сразу узнали о том, что раненый Ксавье отправлен в лагерь для военнопленных в Германии, и успели оплакать гибель друга, «старшего брата», который был на четыре года старше нас и которого мы оба уже считали асом из-за двух официально засвидетельствованных воздушных побед.
Когда я прибыл в Тернхилл 15 июля 1941 года, оказалось, что Жан Маридор покинул эту авиабазу неделю назад с характеристикой «above average» («выше среднего»). Нормандца, по-прежнему на голову опережавшего всех своих однокашников из выпуска Z, перевели в Operational Training Unit
[25] (OTU) в Астон-Дауне неподалеку от Бристоля – на последнюю ступень обучения, после которой он сможет наконец дать бой немецким истребителям в составе эскадрильи Королевских ВВС.
Поначалу Тернхилл производит не слишком приятное впечатление: авиабаза затеряна в глуши, вдали от населенных пунктов. Но вскоре мы и думать об этом забываем. Здесь каждый день подъем в 5 утра и отбой в 22.30, так что просто некогда предаваться унынию.
В первые недели я осваиваюсь с «Майлз Мастером» (Miles Master) – последним учебно-тренировочным самолетом, после которого курсанты пересаживаются на новейшие истребители. Этот двухместный моноплан с убирающимся шасси, фонарем кабины, двигателем мощностью 600 лошадиных сил и скоростью 365 км/ч по всем статьям превосходит и «Тайгер Мот», и «Майлз Маджистер».
Тренировочные полеты начинаются в паре с инструктором. Мы занимаемся отработкой посадки, а в воздухе инструктор, стараясь не вмешиваться, наблюдает за поведением пилота и оценивает его навыки. Затем наступает время одиночных полетов. В Тернхилле их длительность увеличивается с каждым днем. Здесь я впервые совершаю night flying («ночной полет»), В этом деле британцы заметно опередили французов, однако налаженная радиосвязь, система предупреждения столкновения и хорошее освещение взлетно-посадочной полосы не спасают от несчастных случаев. Многим пилотам в темноте не удается правильно оценить расстояние, отделяющее их от земли. В лучшем случае при посадке можно врезаться в дерево, в худшем – разбиться насмерть и заодно стать причиной гибели механиков или кого-то из обслуживающего персонала аэродрома.
10
Наконец-то настоящий истребитель!
Увольнительные в Тернхилле – редкость. Но в конце июля нам с Шарлем Энгольдом повезло: мы получили приглашение провести уик-энд в Камберленде, на севере Англии. Нас принимала у себя в загородном коттедже семейная пара – англичанин и его жена француженка, преподавательница колледжа в городе Ньюкасл-на-Тайне. Погода стояла солнечная, и мы чудесно провели время, купаясь в реке, а владелица фермы по соседству с домом наших хозяев специально для нас организовала охоту на кроликов.
Два безмятежных дня – и мы снова окунаемся по самую макушку в интенсивную подготовку летчиков-истребителей. Перед тем как покинуть Тернхилл, курсанты проходят последнее испытание, требующее мужества и мастерства: нужно укротить хищника, чье имя неразрывно связано с битвой за Англию – «Харрикейн». Даже стоя на взлетной полосе, этот истребитель уже производит впечатление – он гораздо больше «Морана-406», который я пилотировал в Этампе. Я также знаю о его превосходстве в боевых качествах – все восемь пулеметов «Браунинг», которыми он оснащен, могут стрелять одновременно. «Нажимаешь на одну-единственную кнопку – и сразу адский шквал огня», – написал в своем дневнике Рене Мушотт, будущий командир истребительной эскадрильи «Эльзас». Да, «Хоукер Харрикейн» (Hawker Hurricane) гораздо надежнее и быстрее – двигатель мощностью 1100 лошадиных сил разгоняет его до пятисот с лишним километров в час, – но им гораздо сложнее управлять, особенно французам, из-за устроенного иначе рычага управления двигателем и бортовых приборов, многие из которых нам в новинку.
Ко всему прочему, это одноместный истребитель: взять на борт инструктора, чтобы подстраховал, если что, или упредил опасный маневр, не получится. Потому так важна подготовительная работа на земле, в кабине стоящего самолета, – «кабинетная практика», как мы называем это между собой. Стремительное ускорение, чудовищная мощь, резкая смена высоты всего за несколько секунд – садясь за приборную панель «харрикейна», как будто попадаешь в другое измерение. Для одного только взлета нужно совершить четырнадцать действий. И во время своего первого вылета я, накрепко затянувшись пилотной «сбруей», поздравляю себя с тем, что выучил все эти действия наизусть, поскольку поначалу даже немного теряюсь при виде целой россыпи циферблатов, кнопок, тумблеров и рычагов. Теперь мне кажется, что старенький добрый «люсиоль» из «Народной авиации», приятно пахнущий кожей, деревом и брезентом, принадлежит другой эпохе, ушедшей в прошлое, – эпохе беспечных полетов над Луарой в воздухе, пропитанном пьянящим духом детства и свободы.
Набрав высоту, я тщетно пытаюсь разглядеть на земле Дешана, моего наставника и покровителя из авиакружка в Юнодьере. И устремленных к небу стрел Ле-Манского собора нет на горизонте. Сегодня моя задача – укротить 1100 лошадиных сил. И это не деревянные лошадки, а табун чистокровных рысаков, которые только и ждут, как бы вырваться на волю и помчать галопом, стоит мне хоть на миг отвлечься и ослабить контроль. Они воспользуются любым неверным наклоном рычага или педали управления.
Пока я разгонялся на ранвее (взлетной полосе), у меня перед глазами мелькали картины учебы в Этампе. Я постарался успокоить себя тем, что, раз уж справился с «Мораном-406» и «Девуатином-500», сумею покорить и «харрикейн»…
В кабине самолета, который требует от тебя навыков пилота, штурмана, радиста и даже инженера, время летит быстро. Прямо-таки стремительно. Мне казалось, я провел в воздухе пару минут, а уже пора заходить на посадку. Удвоив концентрацию вниманию, я произвожу последовательность действий, которую затвердил на память и повторял много раз: выпустить шасси, выдвинуть закрылки, установить стабилизатор, сбросить обороты винта…
Когда «харрикейн» уже катится по посадочной полосе, я могу наконец выдохнуть с облегчением в своем шлемофоне. Мне удалось приручить трехтонное чудище, пышущее клубами дыма, и теперь, как можно скорее, надо сделать его самым верным и действенным союзником.
В конце октября 1941 года моя стажировка в Тернхилле заканчивается, и хорошие оценки открывают передо мной двери Operational Training Unit (OTU) – это британский аналог французских военных училищ летчиков-истребителей.
За время пребывания в Великобритании я уже во второй раз отправляюсь в Уэльс. OTU в Лландоу находится неподалеку от Кардиффа, так же как и Сент-Атан, где нас принимали год назад. Но кроме географического положения, у этих двух авиабаз нет ничего общего. Едва мы с Шарлем Энгольдом высадились в Лландоу, я был поражен спартанским укладом местной жизни. На этой базе, построенной Королевскими ВВС в кратчайшие сроки в 15 километрах от моря, нет ни бассейна с мозаичной плиткой, ни комфортного гимнастического зала, ни теннисных кортов, ни кинотеатра с уютными креслами. А вместо просторных деревянных бараков наш ждут лачуги из листового железа, продуваемые насквозь ледяным ветром.
