Эмоции достигают пика, когда Шарль Тийон зачитывает список летчиков «Нормандии – Неман», погибших в боях. Сорок два человека из девяносто шести. Сорок два имени одно за другим раздаются в полнейшей тишине, не менее поразительной, чем радостный многоголосый гул, предшествовавший ей.
Когда церемония заканчивается, к нашей веселой компании подходит пожилая дама в черном.
– Скажите, все летчики уже здесь? – спрашивает она. – Я ищу сына, его зовут Жорж Анри. Возможно, он в эскадрилье, которая еще не приземлилась?
Мы молча переглядываемся. Как ей сказать, что других эскадрилий нет? И что 12 апреля 1945 года ее мальчик, жертва наземной бомбардировки аэродрома Бладиау в Восточной Пруссии, стал последним погибшим пилотом из авиаполка «Нормандия – Неман»?..
Часть третья
Начинается новая жизнь
37
Истребитель становится изобретателем
После того как мы облетели всю Францию вдоль и поперек с показательными выступлениями, наши Як-3 устали и поистаскались, а поскольку им не хватало запасных деталей, авиаполку предоставили замену – NC-900, являвшие собой не что иное, как FW-190, собранные на французских заводах во время оккупации.
Мало того что никому из «Нормандии – Неман» не доставляло особого удовольствия летать на аппаратах, безжалостно уничтожавшихся нами на советско-германском фронте, так они еще очень быстро стали приходить в негодность – французским рабочим, строившим их для немцев, явно удался саботаж.
В итоге NC-900 были отправлены на свалку в декабре 1946 года, всего через 10 месяцев эксплуатации. И жалели мы о них куда меньше, чем о наших «яках», которые тоже пошли на слом один за другим начиная с 1947-го. К счастью, одному самолету удалось избежать общей печальной участи, и он окончил свою блистательную карьеру в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.
Примерно в этот период я начал основательно задумываться о собственном будущем. Приближалось мое тридцатилетие, и нужно было выбирать, куда двигаться дальше. Передо мной открывались прекрасные возможности – к примеру, остаться в армии, как Жозеф Риссо, Роже Соваж и другие наши товарищи из «Нормандии», или же наняться пилотом в «Эр Франс» и сделать там достойную карьеру, да еще путешествуя по всему миру. Меня привлекало и то и другое. Однако обстоятельства требовали найти иной путь. Дело в том, что я унаследовал от родителей несколько поместий и не считал себя вправе их продать. А содержать такие обширные владения на офицерское жалованье и даже на зарплату командира воздушного судна не представлялось возможным.
Поэтому в конце 1947 года, успев поработать авиационным атташе в Бельгии и Югославии, я решил взять два отпуска по полгода без сохранения содержания, чтобы подготовиться к окончательному переходу на гражданку. До сих пор моя жизнь была бурной и насыщенной событиями, поэтому хотелось подыскать себе занятие, которое меня всецело захватит и позволит зарабатывать деньги, получая при этом удовольствие.
Хорошенько оглядевшись, я пришел к выводу, что во французской экономике есть одна слабо освоенная делянка: производство пластиковой тары. В связи с этим, окончательно уволившись из действующей армии в апреле 1949-го, я основал в Парижском регионе Компанию по разработке и внедрению патентов (КРВП).
В 1952 году я придумал для фирмы «Л’Ореаль» то, что получило название «берленго «Доп». Вскоре, благодаря масштабной рекламной кампании на «Радио Люксембург» и в кинотеатрах, шампунь в этой порционной, одноразовой упаковке, дизайн которой разработал художник Вазарели, стал пользоваться бешеной популярностью. И неудивительно, ведь такая расфасовка соответствовала нуждам времени – в послевоенной Франции лишь три человека из десяти регулярно мыли голову.
Этот успех в скором времени позволил мне расширить бизнес по изготовлению гибкой тары, что, в свою очередь, помогло быстрее смириться с потерей друзей из «Нормандии». Многие из них отправились сражаться в Индокитай, и некоторые оттуда не вернулись, так же как Морис Майфер, мой однокашник из выпуска Z летной школы в Анже. Он погиб в июле 1954-го и был похоронен в фамильном склепе в Шампинье.
В 1966 году я основал еще одну компанию – «Препак», с целью расширить область деятельности и заняться не только тарой, но и производством упаковочных материалов. В ту пору во Франции, да и на всем европейском рынке в этой области доминировал шведский гигант «Тетра Пак», поэтому я решил нацелиться на остальной мир. Моим преимуществом была разработка более легкой, чем у конкурентов, тары благодаря использованию полиэтилена – мягкого материала, к тому же не наносившего большого вреда окружающей среде.
Очередного успеха я добился, когда начал специализироваться на изготовлении упаковки для свежего молока – объем экспорта непрестанно возрастал год за годом, и в 1980-е достиг 96 % торгового оборота. Лучше всего у «Препака» дела шли в так называемых развивающихся странах. Мои заводы обеспечивали тарой 90 % пастеризованного молока, потреблявшегося в Алжире, 80 % в Бразилии и в Индии.
Сам я большую часть времени проводил в воздухе, перелетая с континента на континент. Сотрудники видели меня мельком, а на семью и вовсе перестало хватать времени. Чтобы поскорее добираться до дома, я построил взлетно-посадочную полосу прямо за своим замком в Мозе и, прибывая в Париж откуда-нибудь из Азии или из Африки, тотчас пересаживался в собственный туристический самолет, поджидавший меня в Туссю-ле-Нобле, а затем мчался на нем в Анжу. Полоса получилась совсем короткая, и порой мне доводилось сажать самолет в опасной близости от деревьев.
В 1968 году с тем же намерением развивать производство без ущерба для экологии я задумал проект «Мегари». Вдохновил меня на это «Мини-Моук», появившийся в Англии в 1964-м. Секрет модели прост: легкий открытый кузов на проверенном, применяющемся в других автомобилях шасси и малолитражный двигатель. Мне казалось, я запросто сумею воплотить эту идею во Франции, тем более что на рынке уже существовали две модели, которые можно было использовать для моей концепции:
«Ситроен 2CV» и «Рено 4». Последняя имела недостаток в виде расположенного впереди радиатора, из-за которого невозможно было сделать эту часть кузова пониже. У 2CV подобной проблемы не наблюдалось, так что именно на «двушку», пребывавшую тогда в зените славы, я и обратил взор в начале 1967 года.
Служебный пикап, припаркованный во дворе КРВП, стал нашим подопытным кроликом. Мы с инженером Жаном Дарпеном и моими помощниками Даниэлем Ру и Жаном Гравуйем прикинули, как превратить этот старомодный фургончик в современную привлекательную машину для отдыха, которая при этом окажется практичной и удобной при любых обстоятельствах. Я заказал внештатному дизайнеру Жан-Луи Барро рисунок кузова, затем в нашей мастерской по его схеме изготовили образец методом горячей штамповки. Кузов из АБС-пластика (акрилонитрилбутадиенстирола) получился очень легким (35 кг), что значительно уменьшало расход бензина, и к тому же этот материал годился для полной переработки и повторного использования.
После первых испытаний, проведенных в обстановке строжайшей секретности на дороге вокруг моего замка в Мозе, прототип был представлен руководству «Ситроена». Для меня выбор компании оказался вполне логичным: я долгие годы был одним из ее постоянных поставщиков, именно на моих заводах изготавливались пластиковые детали для DS и «Ами 6».
