Упомянутые сомнительные эпизоды, возможно, не всколыхнули всю американскую индустрию металлолома, нацеленную на свободный рынок, но американской китайской общине по нраву не пришлись. В 1939 и 1940 годах она организовала акции протеста в доках, где грузили лом для японцев. Однако американские торговцы не собирались ограничивать свою торговлю (или появляться на этих протестах), и вывоз металлолома продолжался до тех пор, пока президент Рузвельт в июле 1940 года не запретил экспорт лома в Японию и Германию административными средствами. Не смутившиеся японцы ради удовлетворения своего спроса обратились к странам Центральной и Южной Америки.
На время экспорт прекратился. Но только на время. После Второй мировой войны вывоз металлолома возобновился, особенно в Японию, а затем – в столь же ошеломляющих количествах – на Тайвань. У кого-то были отходы, а кому-то они были нужны.
Ничего не меняется.
Пока я десять лет находился в Китае, жизнь в Миннесоте продолжалась. Отец то ложился на лечение, то вновь выбирался из больниц; дом детства продали; бабушка умерла. Тем не менее, оглядываясь на те годы, я понимаю, что событием, выбившим меня из равновесия и помешавшим мне вернуться домой, было сообщение о покупке Миннеаполисом той земли, где располагалась наша база. Тот двор, где я некогда вырос, где мы с бабушкой провели лучшие мгновения, поедая по утрам кошерные хот-доги и взвешивая автомобили на грузовых весах. Бабушка еще прожила несколько лет после закрытия базы, но ее жизнь безвозвратно изменилась. Как и моя. Правда, отец открыл небольшой склад лома на севере Миннеаполиса. Но от дома бабушки до нового склада было слишком далеко, да и то место не могло похвастаться историей или воспоминаниями. Уже не серьезный бизнес, а хобби – как садик на заднем дворе для любителей повозиться с растениями. Я приезжал туда шесть раз, дважды привозил бабушку – чтобы она перед смертью могла полюбоваться металлоломом. А вот у моего отца по-прежнему есть талант трудиться несколько часов в день и при этом поддерживать существование склада.
Время от времени люди в Китае и Соединенных Штатах спрашивают меня, почему я – с такими знаниями и контактами – сам не начинаю заниматься мусорным бизнесом. «Ты мог бы заработать кучу денег, – говорят они. – Ты знаешь столько людей. Это упущение». Полагаю, они правы. Но те, кто домогается моих контактов, не понимают, что единственная причина, по которой я знаю столько людей, единственная причина, по которой у меня столько друзей в индустрии металлолома, – как раз то, что я не в бизнесе. Только я начну продавать металлолом, покупать его, стану посредником – и все друзья по индустрии превратятся в конкурентов. Возможно, когда-нибудь я передумаю, но сейчас мне гораздо больше хочется дружбы. Мне кажется, настоящее упущение – это потерять хороших людей.
Глава 5
Обратная перевозка
Я учился в средних классах, когда понял, что мой отец отправляет металлолом в Азию. С подростковой уверенностью в своей правоте я спросил: «Как ты смеешь зарабатывать на этом?»
Не помню полученного ответа, но подозреваю, что он звучал примерно так: «Китайцы платят больше, заткнись». В том, что касается семейного бизнеса на вторсырье, цена – часто решающий фактор. Однако я, разумеется, искал другого ответа. И он пришел только через много лет, когда я постепенно осознал, насколько тесно китайский спрос на американское вторсырье связан с американским спросом на китайские товары. К счастью, мировая индустрия металлолома увидела существующую связь куда раньше, чем я, и на ее основе создала многомиллиардный надежный бизнес – один из «зеленых» успехов глобализации. По иронии судьбы именно этот успех большей частью скрыт и не афишируется, несмотря на простоту изложения и выгоды, которые он принес предпринимателям, потребителям и окружающей среде за последние 20 лет.
2005 год. Знойный день в Южном Китае. Я захожу в лифт, который доставит меня на диспетчерскую вышку, поднимающуюся над портом – Международными контейнерными терминалами Яньтяня (YICT). Это второй по величине порт в Китае и четвертый – в мире. Впечатляющее достижение, если учесть, что в тот день YICT не исполнилось и десяти лет. Однако это совершенно не удивительно: Яньтянь – район Шэньчжэня, а через YICT Китай, Мастерская Мира, экспортирует большую часть своих товаров.
Двери лифта открываются, и я вхожу в помещение, похожее на диспетчерскую NASA. Впереди – гигантские экраны с цифровыми картами, они испещрены желтыми движущимися линиями, показывающими положение судов, прибывающих в порт или уходящих из него. Ниже за рядами компьютеров сидят специалисты, фиксирующие маршруты и грузы. Однако мои глаза прикованы к панорамным окнам и картине, напоминающей шахматную доску, – только состоит она из десятков тысяч (а может, сотен тысяч) двадцатифутовых и сорокафутовых металлических грузовых контейнеров
[43], выкрашенных в красный, желтый, голубой и серый цвета. Колоссальные штабеля двадцатиметровой высоты идут от самых причалов и занимают сотни гектаров. По ущельям между стенами из контейнеров пробегают специальные погрузчики; краны берут контейнеры и переносят над водой на борт гигантских контейнеровозов размером с Эмпайр-стейт-билдинг
[44], которые развозят груз по всему миру.
За последние 12 месяцев, начиная с сентября 2004 года, через порт прошли товары на $147 млрд, что эквивалентно более чем 13 млн таких контейнеров. Я не могу представить такие числа, они попросту слишком велики. Однако следующую величину представить просто: только 10 % контейнеров содержат импортируемые товары. В оставшихся 90 % перевозится экспорт.
Соотношение 90/10 – неизбежное последствие многолетнего торгового дисбаланса между Китаем (страной, которая производит все больше и больше) и местами вроде США и Европы (которые производят все меньше и меньше). В 2005 году, когда я поднялся в диспетчерское помещение порта YICT, Китай экспортировал в США товары на $243 млрд; а вот объем экспорта Соединенных Штатов в Китай составлял всего $41 млрд. Такой дисбаланс торговли – дефицит, с точки зрения американцев, – никуда не исчез и сегодня: аналогичная ситуация и с другими торговыми партнерами Китая, включая Евросоюз и Японию. Как и США, эти страны привозят в Китай меньше контейнеров, чем вывозят.
Подобный дефицит торговли затрагивает многие компании, но острее всего – судоходные. Ведь они занимаются перемещением контейнеров из той точки, где товары производят, в ту точку, где их потребляют. Если торговля сбалансирована – то есть, скажем, США и Китай производят друг для друга равное количество товаров, – то контейнеры, идущие в США, вернутся в Китай с товарами. Но если США и Евросоюз не производят ничего интересного для Китая, то судоходным компаниям придется выяснять, как быстрее всего и дешевле всего вернуть контейнеры в Китай, чтобы заново наполнить товарами и снова отправить в США. Один из вариантов – отправлять контейнеры пустыми, но он, мягко скажем, не особо рентабельный.
