Так что же делать судоходной компании?
Один способ: предлагать интересные скидки для грузовых тарифов, чтобы привлекать компании, которые в противном случае отказались бы от экспорта из-за предполагаемой или действительно высокой стоимости транспортировки. Именно это и происходило: судоходные компании десятилетиями давали скидки за так называемые обратные перевозки
[45]. Например, в начале лета 2012 года цена доставки контейнера массой в 40 тыс. фунтов (18 т) из Лос-Анджелеса в Яньтянь составляла жалкие $600. Однако транспортировка из Яньтяня в Лос-Анджелес могла обойтись вчетверо дороже.
Второй способ: если вы – судоходная компания, то можно найти отрасль, которая: a) создает миллионы килограммов продукции в год, б) ее клиенты находятся в Китае. Обоим требованиям отвечает продукция сельского хозяйства, например соевые бобы и пшеница: поскольку Китай становится богаче, он ест больше. Однако продукты чаще всего выращивают и перевозят в колоссальных объемах, и потому перевозятся насыпью (без контейнеров) – на так называемых балкерах (навалочных судах). Следовательно, нет экономического смысла тратиться на упаковку соевых бобов в мешки или ящики, а затем отправлять их в грузовых контейнерах.
В итоге остается только один объемный продукт, способный заполнить контейнеры, которые нужно возвращать в Китай: отходы. А удобнее всего заполнить контейнеры кипами макулатуры размером с тюк сена. Учтите, что в 2012 году американские утилизационные компании собрали 46,35 млн тонн старых газет, журналов, офисной бумаги и коробок – то есть вчетверо больше, чем было найдено пластика, меди, алюминия, свинца, цинка и электроники вместе взятых. И наконец вишенка на торте (если вы грузоперевозчик): миллионы килограммов картона, в который китайские производители упаковывают товары для экспорта в США, пользуются высоким спросом на китайских бумагоделательных фабриках, где изготовили этот самый картон. Другими словами, коробка из-под вашего нового китайского телевизора, вполне возможно, некогда скрывала в себе ваш китайский ноутбук.
Все идет по кругу.
В 2012 году американцы экспортировали почти 22,3 млн тонн (примерно 40,5 %) собранной ими макулатуры. Большая часть отправилась в Китай в грузовых контейнерах, которые в противном случае перевозили бы через Тихий океан только воздух. К ним присоединялись миллионы тонн переработанного металла и пластика, которые – как и бумага – входили в неиспользованную часть билета в оба конца для маршрута Китай – США; билета, оплаченного американскими потребителями китайских товаров. Так или иначе, но судно возвращается в Китай, топливо все равно будет сожжено – оплачен билет или нет. И для выбросов в атмосферу неважно, перевезут ли что-нибудь (масса контейнеров не имеет значения: судам нужен балласт для остойчивости, а наполненные макулатурой контейнеры прекрасно выполняют эту роль). Конечно, того же нельзя сказать об энтузиастах, которые спорадически отвозят вторсырье в центры сбора утилизируемого, сжигая по пути бензин.
Разница в цене между двумя частями маршрута туда и обратно зависит от судна, времени года и порта. Однако важнейший фактор для американских утилизационных компаний, конкурирующих с китайскими, таков: цена перевозки в Китай обычно ниже, чем цена перевозки между географически отдаленными городами Соединенных Штатов. Например, в конце 2012 года отправка контейнера по железной дороге от Лос-Анджелеса до Чикаго могла стоить до $2400, то есть вчетверо больше, чем отправка того же контейнера в Шэньчжэнь. Другими словами, послать контейнер старых газет из Лос-Анджелеса выгоднее на бумажную фабрику в Южном Китае, чем на фабрику в Чикаго. Такова мощь обратной перевозки – и американского спроса на товары, произведенные в Китае.
Возможно, однажды дисбаланс в торговле между Китаем и США исчезнет, и у утилизационных компаний больше не будет стимулов отправлять вторсырье в Азию. Но пока этого не случилось, подозрительный и заботящийся об охране среды человек (например, я, когда был учеником средней школы) может утешаться, зная, что отправка мусорного контейнера с бумагами из Лос-Анджелеса в Китай загрязнит окружающую среду меньше, чем отправка его же в Сиэтл на электромобиле. Для предприятий, способных вычислять экономию топлива, выгоды могут оказаться существенными.
Лос-Анджелес, июль 2011 года, 5:45 утра. Алан Альперт, президент одного из таких предприятий, едет по бесплатной автомагистрали. Он ведет черный BMW, который кажется свежевымытым и – специально или нет – подходит по цвету к черной тенниске и черным нейлоновым беговым шортам водителя. Алан признает, что ехать в офис еще слишком рано, но ему надо позаниматься в спортзале до обычного начала собрания в 7:30.
Левая его рука на руле, правая держит электрическую бритву, которой он водит по левой половине лица. Глаза сосредоточены на дороге, а мозг занят разговором о жестянках из-под пива и безалкогольных напитков (использованных контейнеров от напитков, или UBC на языке отрасли) по громкой связи автомобильной стереосистемы. Собеседник находится где-то в центральном часовом поясе и предлагает способы выжать больше денег из старых банок. Сделка сложная, но к тому времени, как мы добираемся до двухэтажной штаб-квартиры Альперта, все готово, и банки вскоре отправятся к кому-то на той стороне Скалистых гор
[46].
Алан глушит двигатель и начинает рассказывать мне интересные нюансы состоявшейся сделки. Цена поставки фунта жестянок через Скалистые горы к компании, способной переплавить их в новые банки, составляет примерно 7,5 цента за фунт, то есть примерно $3 тыс. за 40 тыс. фунтов. Однако как минимум для Западного побережья отправка их в Китай на гигантском грузовом судне намного дешевле: по словам Алана, около 1,5 цента за фунт. Иными словами, те же самые 40 тыс. фунтов можно перевезти в Шанхай за $600 – на $2400 дешевле, чем транспортировать их грузовиком через горы. Если вы, подобно Алану Альперту, размышляете целыми днями категориями старых пивных жестянок, то разница в $2400 за один контейнер складывается в действительно ощутимые суммы.
Увы, есть одна проблема: Китай запрещает импорт пивных банок по соображениям заботы о здоровье и безопасности (из-за возможных невысохших остатков пива). Странный и с виду непонятный запрет, особенно для страны, разрешающей ввоз куда более опасных видов металлолома, но тут ничего не поделаешь. Китай установил такие правила, и для изменения ситуации требуется время.
– Как думаете, есть шанс, что они снимут этот запрет? – спрашивает Алан, когда мы выходим из машины.
– Нет, но…
В последние годы в разговорах с некоторыми моими знакомыми в китайском правительстве упоминалось, что пришло время разрешить в Китае несколько новых видов утилизации, в частности пивные банки, где осталось немного жидкости. По сути – это частично легализует уже существующий бизнес: я знаю китайских импортеров, которые неплохо зарабатывают, покупая банки на курортных островах Таиланда и ввозя их контрабандой в Южный Китай.
