«Американский стиль, – говорит, усмехаясь, Дэвид. – Покупать новое вместо того, чтобы использовать повторно старое».
Было время, когда американцы тоже ценили подержанные электромоторы. Они ремонтировали сгоревшие двигатели и выбрасывали их в утиль только тогда, когда чинить было уже нечего. По сути, до начала 1970-х годов американские свалки платили рабочим за разборку электромоторов и вынимание оттуда медной обмотки. Оттуда медь шла к торговцам медью и латунью, а сталь – на сталелитейные заводы. Но во второй половине XX века стоимость труда в США выросла вместе с уровнем жизни, и стоимость разделки мотора превысила цену получаемых из него меди и стали. В то же время сталелитейные заводы отказывались переплавлять вещи в сборке, поскольку медь загрязняет и ослабляет сталь; а предприниматели, занимающиеся медью, не интересовались предметами, в основном состоящими из стали. В результате к концу 1970-х американская глубинка была завалена кучами электромоторов (основные источники – фермы и оборудование на них). Свалки складировали их или закапывали. Другими словами, ситуация складывалась максимально плохо: ни переработки, ни повторного использования.
Таким образом, еще совсем недавно, в конце 1980-х, американские двигатели практически не приносили пользы – в Северной Америке. Часто китайские торговцы ломом могли получить их вообще бесплатно (а люди на свалках, отдававшие моторы, смеялись над якобы глупыми азиатами). Затем двигатели отправлялись в Китай, там их ремонтировали и использовали повторно или платили по $50 в месяц людям, разбиравшим на части не поддающееся ремонту. Оставшаяся медь продавалась по ценам, которые в то время начинались с $1. Задумайтесь: в 1980-е годы вы могли бесплатно получить то, что в Китае стоит свыше $10 тыс. Сколько вещей стоят в 2012 году в 50 раз дороже, чем они стоили в 1988 году? Если не считать акций интернет– и IT-компаний, не могу придумать ни одной. И тем не менее я гарантирую вам: на Уолл-стрит не найдется ни одного аналитика, отслеживающего китайские цены на электродвигатели за последний год, не говоря уже о двух десятилетиях.
Мы с Дэвидом и Ши продолжаем обходить киоски продавцов. Одни ремонтники специализируются на мелких двигателях, другие – на высоких и узких; некоторые занимаются моторами размером со стол, а некоторые – отчищенными деталями. Мы поворачиваем за угол в другой проход, также полный моторов, и видим палатку, где торгуют восстановленными шестернями – от маленьких, размером с чайное блюдце, до крупных, с большую пиццу. Напротив них в той же палатке лежат цепи – большие, промышленные, похожие на велосипедные, они соединяют моторы с тем, что они должны приводить в движение.
Внезапно я осознаю, что продавцы в этих коридорах, где продают вещи, которые приводят в движение другие вещи, женщины. Все. Они сидят босиком, вяжут и болтают, и мне кажется, им скучно, а временами немного горько.
– Их мужья не занимаются продажей, – говорит мне Дэвид. – Вы не можете заниматься этим бизнесом, только сидя тут на рынке. Так что мужчины где-то шустрят, а женщины смотрят за магазинами.
– Семейный бизнес, – замечаю я.
– Именно.
Мы сворачиваем за очередной угол и внезапно оказываемся в огромном, забитом людьми пространстве размером с пару кварталов. Велосипедисты толкаются с пешеходами в проулках, забитых отремонтированными товарами – от гаечных ключей до телефонных кабелей, будто они едут по городским улицам. Женщины со скрещенными на груди руками ждут клиентов; старики в шезлонгах разглядывают проходящих людей. Солнечный свет, падающий сквозь залитые грязной дождевой водой крыши из стекла и листов пластика, создает мерцание, словно в аквариуме.
Я медленно иду мимо киосков с сотнями подержанных сверл – многие длиной в полметра и больше. «В Японии их используют несколько раз, а затем отправляют в утиль, – замечает Дэвид. – Их даже не нужно ремонтировать. Просто перепродают». Далее начинаются электротовары. Тут лежат отремонтированные щитки с плавкими предохранителями, шнуры питания и удлинители. Рядом большой прилавок занимают электродрели. Большинство из Японии и рассчитаны на японское напряжение. Но это неважно: продавцы могут подстроить дрели под китайское напряжение, поменяв пару деталей и шнур питания.
Торговые ряды бесконечны. Дэвид останавливается и покупает мне колу у продавца, толкающего тележку с прохладительными напитками. Затем мы минуем торговцев отремонтированными колесами для разных тележек. Это красочное зрелище – красные, синие, желтые, зеленые – все подновлены, вынуты из вещей, которые японцы не потрудились починить самостоятельно.
Рынок вещей повторного использования открывается в четыре утра. «Фабрики здесь начинают работать рано, – напоминает мне Дэвид. – И многие работают всю ночь. Если вам нужен мотор в четыре утра, вы его тут найдете».
Рынок вещей повторного использования в Тайчжоу – один из крупнейших в Китае, но у него есть аналоги в каждом городе, городишке и деревне по всей стране. Иногда они крупные, как в Тайчжоу, иногда это просто ряд восстановленных моторов и телевизоров перед чьим-нибудь домом. Не все тут импортируется: Китай ремонтирует и вещи собственного производства. Но везде наблюдается одно и то же: повторное использование вещей встроено в китайскую экономику настолько же плотно, насколько ежегодные модели автомобилей, регулярно обновляемые айпады и последние форматы записи фильмов встроены в американскую экономику. Так будет не всегда, и сегодняшняя ситуация отличается от ситуации 20-летней давности, но по сравнению с экономиками стран, которым стремится подражать Китай, он по-прежнему впереди в вопросах вещей повторного использования.
В странах, превращающих в фетиш новое и модернизированное, возможно, не вполне оценивают следующее: хотя Тайчжоу и рад использовать повторно вещи, выброшенные другими, но он весьма далек от бедности. По словам Ши, здесь самый высокий в Китае процент автомобилей на душу населения, и за такое положение в значительной части отвечает Geely – китайский автопроизводитель, настолько успешный, что в 2010 году умудрился купить Volvo. Geely – крупнейший, но ни в коем случае не единственный заметный производитель в Тайчжоу. Здесь расположены некоторые создатели самых популярных в стране велосипедов и мотоциклов; есть тут и производители бытовой техники – от стиральных машин до кондиционеров.
Производство – автомобилей или арматурной стали для новых торговых центров – в значительной степени обеспечивается за счет импортного металлолома. Однако в отличие от Гуандуна, где значительная часть металла реэкспортируется в виде новых товаров в страны, приславшие лом, металлолом, пришедший в Тайчжоу, в основном остается в стране. Автомобили продаются в автосалонах города; холодильники идут в торговые центры Шанхая; велосипеды ждут покупателя в пыльных городках Западного Китая. Без импортного металлолома и спроса на него по всему Китаю этот город был бы еще одной застойной глухоманью, мечтающей о собственном сырье. Без металлолома не появился бы ни Geely, ни производители автозапчастей, ни создатели кондиционеров. Только фермы.
Активный спрос на металлолом – часть стремления развивать общество потребителей среднего класса. Нет разницы, чем именно развитие обеспечивается – американским ломом, японским или европейским. Важно то, что в Тайчжоу приходят бесконечные контейнеры с металлоломом, особенно с ломом двигателей. Однако начал проявляться весьма ощутимый и очень тревожный (если вы занимаетесь экспортом лома двигателей) эффект: из-за границы можно импортировать все меньше электромоторов. За завтраком Дэвид сказал мне: «В начале восьмидесятых я видел поставки моторов из района Чикаго, района Великих Американских озер, баржи шли вниз по Миссисипи до Нового Орлеана. На них добавляли в Сент-Луисе, на них добавляли в Мемфисе, и на всем пути к Новому Орлеану. А в Новом Орлеане грузили на балкеры, двадцать тысяч метрических тонн. Такого больше нет».
