– Только тогда? – спрашиваю я.
Я смотрю на экран компьютера и его цветные пятна. Где-то там машина дробится на фрагменты с помощью небольших по размеру, но увесистых молотов. Каждый из них весит больше сотни килограммов, они находятся на краях высокоскоростного ротора размером с небольшой диван. Если не получилось отломать с первого удара, они отклоняются и возвращаются для нового.
Я оборачиваюсь и смотрю через заднее окно на раскинувшуюся свалку. Далеко за деревьями на горизонте видна скромная панорама Форт-Уэйна. Внезапно кабина сотрясается, словно в нее попал танк, а воздух наполняется глубоким низким воем. Я смотрю на Роба. «Машина», – вздыхает он, ничуть не тревожась. Держа руку на джойстике, он смотрит на красное пятно на инфракрасном экране. По ту сторону стекла из открытой пасти шредера поднимается пар: последний вздох того, что некогда было автомобилем.
По мере того как передняя часть автомобиля измельчается, кусочки просеиваются через решетки и идут через магниты, которые отделяют 80 % стали в автомобиле от всего остального.
Так собирают урожай автомобильной стали.
В 1969 году на улицах Нью-Йорка было брошено 70 тысяч легковых и грузовых автомобилей. Из одних прямо на асфальт вытекали масло и бензин; другие превратились в пристанище для крыс и комаров; большинство имело неприглядный вид. И эта проблема касалась не только Нью-Йорка середины XX века.
В 1970 году Институт лома черных металлов (тогда – крупнейшая торговая организация в индустрии металлолома) собрал конференцию по проблеме брошенных автомобилей. Одним из выступавших был Фредерик Улиг, старший инженер General Motors. Когда дошла его очередь описывать масштаб проблемы с брошенными машинами в США, он предположил, что с 1955 года американцы выкинули от 9 до 40 млн машин, которые остались на полях, у водоемов и на улицах городов. Его оценка отражала простой факт: американские автомобилестроители (а тем более пользователи) никогда особо не отвечали за дальнейшую судьбу своих детищ. Другие специалисты на той же конференции оценивали количество брошенных машин в 17–30 млн.
Заброшенные автомобили – проблема старая. В 1920-е годы, всего через пару десятилетий с начала американской автомобильной эры, в Соединенных Штатах каждый год отправлялось на пенсию до 1 млн машин. И автомобилей-пенсионеров хватало: одна только компания Ford за период между 1905 и 1927 годами произвела 15 млн машин модели «Ford T». Вторая мировая война замедлила рост числа приобретений и вынудила американцев ремонтировать то, что раньше они бросали бы ради новых покупок, однако к началу 1950-х страна вернулась к выбрасывательно-приобретательскому отношению к автомобилям. В 1951 году в США насчитывалось примерно 25 тысяч свалок для старых машин, и каждая играла важную роль: в том году на свалки было продано 3,7 млн легковых машин и 600 тысяч легких грузовичков.
В целом свалкам удавалось утилизировать привезенные автомобили, хотя большинство работ производилось вручную. Работники, часто бригадами, с помощью топоров и прочих ручных инструментов извлекали медь, алюминий, ткань и дерево. Оставалась сталь, и ее охотно покупали сталелитейные заводы, жаждавшие сырья, необходимого для экономического роста Соединенных Штатов в середине XX века. После Второй мировой войны некоторые утилизационные компании разработали гигантские ножницы, чтобы облегчить резку и идти в ногу с валом старых автомобилей, захлестнувшим свалки (хотя при извлечении различных не стальных деталей гигантские режущие устройства и близко не достигали эффективности, сравнимой с ручным трудом). Том Маккарти в книге «Автомания»
[80] – фундаментальном труде по истории влияния автомобиля на американскую среду – описывает воздействие цепи поставок следующим образом: «Именно работа собирателей и торговцев металлоломом оставалась до 1960-х годов наиболее значительным шагом по снижению влияния жизненного цикла автомобиля на окружающую среду. Эти усилия получили мало положительного признания».
Такова участь американского утилизатора!
В середине 1950-х годов бизнес американских автомобильных свалок фундаментально подкосили два существенных удара. Во-первых, поднялась стоимость рабочей силы, и свалки со все большим трудом находили деньги на зарплаты бригадам рабочих, разделявших машины на отдельные компоненты. Во-вторых, началась модернизация американских сталелитейных заводов, и к 1950-м многие из них уже не интересовались плавкой старых автомобильных корпусов, приобретенных на автосвалках. Проблемой стала медь: даже небольшое ее количество – около 1 % – в стальном расплаве ухудшает свойства стали. Бригады рабочих на свалках, возможно, достаточно хорошо чистили автомобили от остальных металлов, но извлечение меди оказалось сложным и дорогостоящим делом. К середине 1950-х, когда многие сталелитейные заводы больше не интересовались покупкой машин на свалках, сами свалки прекратили приобретать машины у пользователей. Итог был вполне предсказуем: американцы стали попросту бросать машины где ни попадя.
К 1960 году из-за заброшенных автомобилей возник серьезный экологический кризис. По всей Америке реки, ручьи и поля были загрязнены вытекающими из машин маслами, бензином и другими жидкостями; свалки с грудами старых автомобилей портили виды когда-то нетронутой сельской местности. Широко практиковавшаяся ранее переработка ушла в прошлое, и правительству и бизнесменам пришлось искать альтернативы. Некоторые варианты выглядели откровенно абсурдными: когда в 1964 году сильное землетрясение в Анкоридже на Аляске повредило тысячи автомобилей, жители избавились от них, сбросив со стометрового обрыва. Местные власти во Флориде, не зная, что делать с кузовами, стали скидывать их в море в тщетной надежде создать новые рифы. К середине 1960-х Леди Бёрд Джонсон, жена 36-го президента
[81], была до глубины души потрясена негативным воздействием мусорных свалок на американскую сельскую местность и потому протолкнула закон об «улучшении вида» автострад
[82], который, помимо прочего, требовал к 1970 году любую свалку, находящуюся в пределах 1 тыс. футов (300 м) от автострад федерального значения, либо закрыть забором, либо убрать.
Ни тот ни другой вариант не сработал. По-прежнему слишком много машин валялось по стране, и их нужно было куда-то деть; лучше уж бросить на свалке у дороги, чем оставлять у себя во дворе.
10 февраля 1970 года президент Никсон заявил Конгрессу: «Мало какие из уродств Америки сравнятся с неприглядностью миллионов брошенных автомобилей». Однако до решения проблемы было еще далеко. Потребовались десятилетия, чтобы наверстать упущенное, но в целом проблема – более или менее – решилась только после появления автомобильных шредеров.
