Пока Скотт снова собирает модель, он внезапно меняет тему. «У меня возникают проблемы, когда я беру это на какую-нибудь китайскую выставку. Все наши потенциальные клиенты оттуда». Он имитирует фотографирование модели и смеется: «Делают чертежи. Чертежи по таким фотоснимкам».
Однако Скотт знает, что шредер – больше не секрет. Изобретение уже 50 лет решает проблему, с которой сталкивается большинство развивающихся стран: слишком много автомобилей и слишком мало людей, желающих за небольшую зарплату разбирать их вручную ради переработки.
В начале лета 2008 года мировая экономика изобилует деньгами, но уже ходит по краю. По поручению журнала Scrap я еду в Бангкок, чтобы выяснить, почему такая маленькая страна, как Таиланд, в очень сжатые сроки стала крупным импортером американского измельченного металлолома. В некотором смысле ответ известен еще до полета из Шанхая: Юго-Восточная Азия испытывает строительный бум и поэтому требует все больше стали для зданий и автомобилей, а избыток металлолома создают именно американцы.
В течение нескольких дней я посещаю различные крупные сталелитейные заводы около Бангкока. Они переполнены металлоломом, большей частью импортированным. На одном из крупнейших сталелитейных предприятий страны GJ Steel менеджер говорит мне, что у них просто на земле лежат 120 тыс. тонн стали. Затем, после паузы, спрашивает: «Это много?»
Много, уверяю я его. Эквивалентно массе очень большого танкера или 15 % всей массы американского металлолома, ввезенного в Таиланд в этом году. Мы смотрим, как поток импортированного дробленого лома широким ручьем течет в одну из крупнейших печей Азии. Печь похожа на кошмар из научной фантастики: летающая тарелка, окутанная пылью и трубами и разбрасывающая искры. Жара невыносима – близко не подойти, и меня ведут в диспетчерское помещение, где группа техников смотрит на монитор, показывающий точную рецептуру стали, которую они будут производить в течение следующих нескольких минут.
• 20 т – ЧУГУН В ЧУШКАХ (железорудный продукт, используемый при производстве стали)
• 30 т – СМЕСЬ ТЯЖ. МЕТ. (лом железа и стали)
• 20 т – ПАКЕТ № 1 (стальные листы в кипах)
• 60 т – МЕЛКИЕ ОБРЕЗКИ (чистый стальной лом)
• 60 т – ДРОБЛЕНЫЙ ИМП. (импортированный лом)
Почему импортированный? Потому что американцы и европейцы не используют свои металлические товары – например, автомобили – до ржавчины; в целом они производят лом высокого качества, в том числе и дробленый, и он плавится лучше местного металлолома. Впрочем, даже если бы тайский лом по качеству равнялся американскому, его просто не хватило бы полностью обеспечить все сталелитейные заводы, стремящиеся использовать строительный бум.
Я выхожу из диспетчерской и иду по помосту туда, где вытекают новые листы стали, серебристые и чистые; затем их свернут в гигантские сияющие трубы и оставят остывать. В ближайшее время их отправят производителям автомобилей, стиральных машин и других товаров для среднего класса. Мне удивительно смотреть, как поток перевоплотившейся стали вытекает из дверцы и попадает в жизнь людей, которые никогда не узнают, что, возможно, один молодой американец некогда на этой стали возил свою жену на свидания. В детстве я предполагал, что старые машины, которые мы продаем на местный шредер, в конечном счете снова окажутся у нас во дворе. Но это больше не так.
Это меня беспокоит.
Тем же вечером около девяти часов я сижу на заднем сиденье бангкокского такси с Рэнди Гудмэном, тогдашним директором по международному маркетингу и логистике в корпорации OmniSource (сейчас он – исполнительный вице-президент в небольшом семейном бизнесе в Кентукки). Мы оба здесь ради конференции и только что поужинали. Пока мы едем в гостиницу, я рассказываю ему, как странно было видеть на окраине Бангкока столько импортного дробленого лома.
– У себя-то они его не могут достать, – говорит он. – Так что идут искать у нас. Что, по-вашему, я тут делаю?
Рэнди – крупный мужчина, даже в гавайской рубашке он потеет, страдая от душной пробки. Его BlackBerry звонит: «Это Рэнди, слушаю».
Звонят из главного офиса. Я поворачиваюсь к окну и разглядываю город, окутанный теплом и умытый конденсатом. По тротуару идет тощий человек с тележкой; мне кажется, он везет длинные куски арматуры, взятые на месте сноса какого-то здания. Цена на стальной лом поднимается вместе с экономикой, а значит, этот сборщик наверняка заработает несколько баксов. Ранее утром я беседовал на конференции с торговцами, прямо заявлявшими: они ожидают, что цены пробьют когда-то немыслимый уровень $1 тыс. за метрическую тонну и уже никогда не вернутся обратно. Мне трудно поверить: когда я был подростком, нам иногда приходилось брать стальной лом, и он стоил крайне мало. Впрочем, это было до Китая, до того, как Азия стала нуждаться в металле. Но теперь, в последние, как оказалось, мгновения экономического роста, есть смысл продавать любую сталь. В Китае посреди ночи исчезают крышки с люков.
– Они похожи на ролики, так? – спрашивает Рэнди телефонного собеседника. – С резиной на них. Окей. Ладно, дай мне подумать, что я могу сделать. Пришли фотографии.
Он прощается и кладет трубку.
– Ищут цену для этих гигантских стальных роликов, которые покрыты резиной.
– И для чего они?
– Используются на текстильных фабриках.
– Кто их покупает?
– На этом рынке? Да любой, кто покупает сталь. Цена достаточно высока, чтобы они разобрались с резиной. Но на другом рынке, может, и не так.
Обычно сталь, обернутая толстой резиной, – не тот товар, которого жаждут покупатели, разве что отчаянно нуждающиеся. Но летом 2008 года, когда цены на лом достигли новых высот, покупатели в панике брали любой вид стали – в страхе увидеть на следующее утро еще более высокие цены.
Я не вспоминаю об этой поездке на такси три года, но летом 2011-го мы с Кристиной оказываемся в офисе Дэйва Стэйджа, управляющего базой компании OmniSource в Форт-Уэйне, и вот там всплывает наш разговор с Рэнди. Мы только что закончили экскурсию по шредеру и обсуждаем, насколько горячими были рынки лома непосредственно перед падением в 2008 году. Я рассказываю Дэйву о том вечере.
– Я знаю, что это были за ролики, – кивает он. – Видел их. Рынок в 2008 году был безумным.
– Во как?
Он смеется.
– Точно. Летом 2008-го у нас была очередь к шредеру до центра Форт-Уэйна. На три километра.
Это привлекает внимание Кристины.
– В самом деле?
– На семь часов. Такое бывает, когда цены действительно высокие. Люди начинают вытаскивать вещи из гаража, из лесу, с полей… В другое время они бы их и не тронули.
Несколькими месяцами раньше я сидел с Деннисом Россом – старшим, старшим вице-президентом компании Huron Valley Steel, основанной Леонардом Фрицем в Детройте. Шредер Huron Valley оказался первым шредером в Детройте, и Росс рассказывал мне свою историю. В конце 1960-х все хотели попасть туда, где берут старые автомобили, да еще и платят за них, и потому, когда компания начала работать, у нее на дворе стояли пробки. Тем не менее, по словам Росса, запасы брошенных машин начали сокращаться только в начале 1990-х, и только в 2008 году с ростом цен на сталь американская индустрия металлолома наконец наверстала упущенное и утилизирует все, что попадает на автосвалки. «С тех пор имеем дело лишь с недавним ломом».
