Факты говорят о том, что за истекшие сто сорок лет эти пророчества полностью оправдались реальной британской политикой. Для местных народов, к примеру живущих на берегах Индийского океана, расширение возможностей для ведения торговых отношений иначе как гигантским не назовешь. Там, где в начале британского правления ввозилась или вывозилась одна тонна груза, теперь проходит триста тонн, а значит, и пропорционально увеличилось национальное благосостояние этих стран. (Поразительные по своему лицемерию утверждения автора. – Ред.) В этом вопросе один взгляд на карту – из тех, что периодически составляются британским адмиралтейством, дает больше информации, чем многодневное изучение опубликованных статистических данных. На этих картах дается известная или расчетная позиция на определенные даты всех британских кораблей, находящихся в море, за исключением малотоннажных. Понятно, что эти карты недоступны для широкого круга людей, но, не раскрывая никаких секретов, можно отметить, что в наше время в Индийском океане на них показаны огромные массы судов на множестве морских путей. Сравнивать интенсивность морского движения по его поверхности до установления британского морского господства и в наши дни – это все равно что сравнивать транспортные потоки на Трафальгарской площади и на болоте, затерянном в дальнем уголке Шотландии.
В связи с возрастанием объемов морских перевозок в странах, окружающих Индийский океан, возникли целые отрасли промышленности, и качество жизни миллионов азиатов существенно улучшилось, совершенно независимо от того, под флагом какой страны эта жизнь протекает. Существуют крупные и устойчивые грузопотоки хлопка, зерна, джута и чая с Индостана, кофе, каучука, сахара и табака из голландской Ост-Индии (Индонезия провозгласила независимость в 1945 г. – Ред.) и многие другие. Но для такого развития промышленности было важно, чтобы Британия удержала свои позиции не только в Индийском океане, но и в мире. Ведь две трети транспортного флота, без которого перевозки не могут осуществляться, принадлежит англичанам. Все эти суда не могли бы выйти в море, если бы Англия потерпела поражения в великих морских войнах прошлого. Ни у одной страны в мире нет даже приближающегося к этому тоннажа
[28]. Такой крупный и организованный морской транспорт – со всеми преимуществами, которые он дарит человечеству, – зависит от твердой и эффективной военно-морской защиты и наличия крупных капиталов для его создания. Не лишней будет исторически сложившаяся тяга нации к морю, а также удобные порты дома. У голландцев нет ни капитала, ни домашних портов, а у французов – тяги народа к морю, поэтому они не могли претендовать на место, сейчас занимаемое Британией – крупнейшей морской торговой державой, даже если бы их военные флоты уничтожили британский военный флот. А со снижением провозной способности морского транспорта, соответственно, снизится объем торговли, причем не только в Индийском океане, но и в других землях.
Преимущества, даваемые британским морским господством азиатскому населению берегов Индийского океана, никоим образом не ограничиваются расширением рынков для их сельскохозяйственной продукции. Сотни тысяч людей получили шанс обрести новый и лучший дом в других местах, что привело к масштабному перераспределению населения, которое все еще продолжается, причем иногда в ущерб белому населению, а иногда нет. Пример последнего – население безобидными рыбаками больших участков морского побережья, ранее бывших практически необитаемыми из-за пиратов. Но самое заметное – это переселение азиатов на территории под британским флагом в Африке, Америке и Океании. До того как британцы обеспечили безопасность океанских путешествий под британским флагом, массовая миграция азиатского населения была невозможна, и Индостан оставался перенаселенным. Однако после того, как в Индийском океане был установлен британский мир, многие индийцы получили возможность перебраться в британские владения в Африке и Америке, куда они прибыли, имея все права британских подданных, такие же возможности и гарантии, хотя сами не сделали ничего, чтобы их заслужить. Эта миграция может достичь в будущем существенных масштабов и стать самым значительным из многих результатов обеспечения легкого и безопасного пересечения Индийского океана, гарантировав заселение низин тропической Африки сельскохозяйственным населением из перенаселенных районов Азии, привыкшим к климатическим условиям.
Мирная транспортировка больших объемов азиатского населения могла быть проведена только под европейским контролем, потому что неутихающая взаимная вражда цветных рас между собой непременно привела бы к кровопролитным столкновениям между людьми с черной и коричневой кожей. Поэтому очень важно, что в районах высадки азиатов существовало сильное европейское правление. Доказательство тому – история арабского правления в Восточной Африке.
Таким образом, даже из соображений целесообразности на неразвитых территориях следует оставить абсолютную власть в руках белых людей – ради блага самих же азиатов и африканцев. Да и нет разумных оснований лишать белых людей этой власти, учитывая многочисленные жертвы, которые они принесли, чтобы ее получить. Но все эти важные соображения не всегда получали должное признание, и азиаты, попавшие в другие страны «на спинах» белых людей, часто начинали требовать права участвовать в управлении этими странами, не знавшими другой власти до того, как белые люди сумели создать порядок из варварского хаоса, не жалея для этого труда. Все эти страны были недоступны для индийцев до того, как Англия открыла для них туда дорогу после десятилетий морских войн, в которых сложили свои головы тысячи белых людей. Подобные требования иногда находили поддержку даже в Англии, вероятно, из-за невежества некоторых европейцев в восточной истории. Ведь в длительном и чрезвычайно тяжелом процессе создания в Индийском океане безопасных условий для всех, в том числе индийцев, местное население практически не участвовало. В таких условиях отказаться от морального права белого человека на единоличную власть, завоеванную напряженным трудом и жертвами его предков, – значит предать усилия предков и лишить потомков законного наследства. Единоличное право первопроходца руководить территорией, которую он застолбил и первым очистил землю, является общепризнанным, даже если другие впоследствии пользуются результатами его труда. Логично и справедливо признать такие же права за нацией, какие бы аргументы против этого ни приводили экстремистские социальные доктрины.
Среди многих результатов установления британской державой законности и порядка (по принципу «каждому – свое». – Ред.) в Индийском океане есть один, не имеющий материальных аспектов и все же позволяющий миллионам азиатов и африканцев достичь своей цели, что иначе было бы невозможно или, по крайней мере, в высшей степени опасно. Для последователей Пророка Мекки (так у автора. – Ред.) паломничество к его гробнице (могила Мухаммеда находится в Медине, а основные действа хаджа – в Мекке. – Ред.) является высшим религиозным актом веры, но очень многие могут попасть туда только морем. В предыдущих главах упоминалось о средствах, выплачиваемых императором Моголом Британской Ост-Индской компании за защиту в море паломников от нападений пиратов, которые нередко сами были мусульманами. Подобное вознаграждение не выплачивалось ни одним мусульманским правителем в течение полутора веков, и все же защита была настолько эффективной, что неприятности у паломников обычно начинались лишь тогда, когда морская составляющая пути заканчивалась и они ступали на берег, на священную землю, в окружении своих собратьев по вере. Так, хотя символ креста является оскорблением для их веры (мусульмане считают Иисуса (Ису) величайшим пророком. – Ред.), множество мусульман десятилетиями доверялись безопасности, обеспечиваемой на протяжении большей части их паломничества британскими моряками – христианами. (Протестантами, то есть «своеобразными христианами», опирающимися больше на постулаты Ветхого Завета (как иудеи). – Ред.)
