Например, после финансового кризиса в жилищной отрасли в начале XXI века в США Федеральное управление жилищного строительства (FHA) имело гораздо меньше денег, чем требовалось относительно обеспечиваемых ипотек. Поскольку по ипотечным кредитам не платили все чаще и чаще, обращение FHA за деньгами в Министерство финансов было лишь вопросом времени. Однако любой такой перевод денег из Министерства финансов приводил бы к увеличению официального годового дефицита и, соответственно, государственного долга, а перед выборами подобная ситуация неприемлема с политической точки зрения. Именно поэтому, хотя Wall Street Journal сообщала в 2009 году, что «резервы капитала FHA упали до минимального уровня, увеличивая вероятность того, что агентству в итоге понадобится помощь налогоплательщиков», эту помощь предоставили только в 2013 году — через год после выборов 2012 года.
Только когда Министерство финансов предоставило FHA 1,7 миллиарда долларов, эти финансовые обязательства вошли в официальный дефицит федерального бюджета и стали частью государственного долга. Однако администрация не могла допустить невыполнения Федеральным управлением жилищного строительства своих обязательств по ипотекам, поэтому финансовая ответственность FHA всегда была такой же реальной, как и величина, включенная в официальный государственный долг еще до того, как Министерство финансов действительно передало деньги.
Государственный долг в 2013 году достиг почти 17 триллионов долларов — чуть больше 100% ВВП, и Уолл-стрит «больше не зевала», как заметил профессор Боскин девятью годами ранее.
Одно дело — иметь долг размером с ВВП или больше по окончании масштабной войны, поскольку наступление мира означает резкое сокращение военных расходов и позволяет начать погашение государственного долга в последующие годы, и совсем другое — аналогичный по размеру долг в мирное время, поскольку нет никаких намеков на вероятное сокращение расходов, как это бывает в конце войны.
Плата за товары и услуги
Как уже отмечалось, национальные правительства и местные органы власти взимают плату за предоставление различных товаров и услуг, причем ее размеры часто весьма отличаются от тех, что установились бы на свободном рынке, поскольку у чиновников, определяющих такую плату, другие стимулы. По этой причине и распределение недостаточных средств, имеющих альтернативное применение, тоже отличается.
Некогда за общественный транспорт в городах отвечали частные предприятия, взимавшие плату за проезд, которая покрывала как текущие (топливо, оплату труда водителей и прочее), так и долгосрочные (покупку новых автобусов, троллейбусов или поездов метро взамен изношенных) затраты, а также обеспечивала выплату нормы прибыли на капитал, предоставленный инвесторами, достаточную для того, чтобы инвесторы продолжали его вкладывать. Со временем многие частные системы муниципального транспорта стали государственными. Нередко это происходило потому, что тарифы на проезд регулировали муниципальные власти и их не разрешалось поднимать до величины, которой бы хватало для поддержания работы транспортной системы, особенно в периоды инфляции. Например, в Нью-Йорке стоимость проезда в 5 центов в метро годами оставалась политически неприкосновенной, даже в периоды высокой инфляции, когда цены на все росли, включая цены на оборудование, материалы и рабочую силу, необходимые для поддержания работы метрополитена. Ясно, что в таких убыточных условиях частные системы метрополитена потеряли свою жизнеспособность, и право собственности перешло к властям города. Хотя муниципальный транспорт по-прежнему оставался убыточным, теперь убытки покрывались за счет налоговых поступлений.
Когда частный бизнес сталкивается с финансовыми проблемами, у него есть стимулы бороться с убытками, но, когда транспортная система принадлежит городу, эти стимулы ослабевают, а то и вообще отсутствуют, ведь убытки автоматически покрываются за счет налоговых поступлений. Таким образом, услугу можно по-прежнему оказывать при затратах, превышающих те выгоды, за которые пассажиры готовы платить. Иными словами, ресурсы, ценность которых была бы выше в других секторах экономики, направлялись на муниципальный транспорт за счет денег, полученных от налогоплательщиков.
Стимулы устанавливать более низкие цены на государственные товары и услуги по сравнению с частными отнюдь не ограничиваются муниципальным транспортом. Поскольку низкие цены означают повышенный спрос, у людей, утверждающих их на государственные товары и услуги, появляются стимулы обеспечивать достаточный постоянный спрос на продаваемые ими товары и услуги и тем самым сохранять свои рабочие места. Кроме того, учитывая, что низкие цены с меньшей вероятностью спровоцируют политические протесты и давление, работа тех, кто регулирует продажи государственных товаров и услуг, будет проще, безопаснее и менее напряженной, если они станут удерживать цены ниже уровня свободного рынка, где их пришлось бы покрывать за счет выручки от продаж.
В ситуациях, когда деньги, выплачиваемые потребителями товаров и услуг, поступают в общую казну государства, а не в копилку того государственного учреждения, которое их предоставляет, существует еще меньше стимулов стремиться к тому, чтобы плата покрывала стоимость предоставления этих товаров и услуг. Например, плата за посещение Йосемитского, Йеллоустонского или других национальных парков поступает в государственную казну, но и расходы на их обслуживание выплачиваются из казны, то есть из общих налоговых поступлений. Именно поэтому у управляющих национальными парками нет стимулов взимать плату, покрывающую расходы на содержание парков.
Даже в случаях, когда национальный парк переполнен и его объекты приходят в негодность из-за чрезмерного использования, все равно нет стимула поднимать плату за вход, поскольку важно, сколько денег выделит на парк Конгресс из общих налоговых поступлений. Проще говоря, в таких ситуациях нормальная функция цен — побуждать потребителей ограничивать себя, а производителей — удерживать затраты на более низком уровне, чем потребители готовы платить, не работает.
Независимость цен от затрат позволяет избранным или назначенным должностным лицам удовлетворять интересы определенных категорий людей, ориентируясь на свои политические цели, — например, предлагать скидки пожилым людям. Скажем, пожилые люди единовременно платят 10 долларов и получают пропуск, который позволяет им в дальнейшем бесплатно посещать любой национальный парк до конца жизни, хотя остальные платят по 25 долларов за каждое посещение. Тот факт, что финансовое состояние пожилых может быть больше, чем у населения в целом, не так важен с политической точки зрения, как то, что эта категория людей чаще ходит голосовать.
Хотя существует масса ситуаций, когда государство предоставляет товары и услуги по цене ниже себестоимости, нередки и случаи, когда цена на такие услуги значительно ее превосходит. Например, в строительство мостов часто закладывают идею, что сборы с проезжающих по ним водителей в итоге покроют стоимость строительства. Однако часто такие сборы продолжают взимать еще долгое время после того, как строительство моста уже несколько раз окупилось; при этом сборы на техобслуживание и ремонт составляют лишь небольшую часть денег, которые продолжают брать за проезд по мосту.
