Одна из основных проблем картелей состоит в том, что, какие бы коллективные условия они ни устанавливали ради максимизации выгоды для всего картеля, отдельным его членам выгодно их нарушать, если им это сходит с рук. Часто такое поведение ведет к распаду картеля. Именно так сложилась ситуация с картелями белых работодателей на послевоенном Юге. Похожая история произошла в Калифорнии в конце XIX — начале XX века, когда белые землевладельцы создали организацию, чтобы сдерживать зарплаты японских фермеров-иммигрантов и сельскохозяйственных рабочих. Эти картели тоже распались из-за взаимных обвинений белых, поскольку конкуренция между землевладельцами вызвала волну масштабных нарушений соглашений, которые они заключали между собой.
Способность организаций работодателей добиваться целей зависит от их умения дисциплинировать своих участников и не допустить появления конкурентов вне организации. За правилами средневековых гильдий стоял закон. Там, где сила закона не поддерживала внутреннюю дисциплину организации работодателей или не предотвращала появление конкурентов за ее пределами, картели предпринимателей оказывались менее успешными.
В особых случаях, как, например, организация работодателей Главной лиги бейсбола, это будет монополия, не подпадающая под действие антимонопольных законов. Именно поэтому внутренние правила можно установить для любой команды, поскольку ни одна из них не может выйти из Лиги без потери финансовой поддержки болельщиков и внимания прессы, так как прекратит соперничать с другими командами. Кроме того, маловероятно и даже невозможно создание новых лиг, которые могли бы конкурировать с Главной лигой бейсбола и при этом пользоваться такой же поддержкой фанатов или вниманием СМИ. Следовательно, Главная бейсбольная лига может действовать как организация работодателей, осуществляя некоторые полномочия, некогда имевшиеся у средневековых гильдий, прежде чем они потеряли поддержку закона и исчезли.
Профсоюзы
Хотя организации работодателей стремятся не допустить повышения заработной платы до уровня, которого бы она достигла при свободном рынке благодаря спросу и предложению, а профсоюзы, наоборот, стремятся ее поднять выше этого уровня, эти весьма различные намерения могут привести к сходным последствиям с точки зрения распределения недостаточных средств, имеющих альтернативное применение.
Легендарный американский профсоюзный лидер Джон Луэллин Льюис, возглавлявший Объединенную шахтерскую организацию Америки с 1920 по 1960 год, крайне умело добивался повышения зарплат для членов своего профсоюза. Однако при этом один экономист назвал его «величайшим продавцом нефти в мире», поскольку повышение цен на уголь и перебои в его добыче из-за многочисленных забастовок заставили многих пользователей переключиться с угля на нефть. Разумеется, это сократило занятость в угольной промышленности.
К 1960-м годам спад занятости в угольной промышленности привел к запустению многих шахтерских районов, некоторые поселения превратились в города-призраки. Однако СМИ редко связывают их нынешние беды с былыми днями славы Джона Льюиса. Справедливости ради стоит отметить, что он сознательно принял решение, что пусть лучше опасную работу под землей выполняет меньше шахтеров, а больше машин, поскольку обрушения, взрывы и прочие подземные опасности не страшны для техники. Однако широкой публике эти и другие компромиссы в основном неизвестны. Многие просто приветствовали то, что Льюис сделал для горняков, и спустя годы сочувствовали упадку шахтерского сообщества, но практически не связывали между собой эти два факта. Тем не менее дело было в одном из самых простых и фундаментальных принципов экономики: при высокой цене спрос меньше, чем при низкой. Этот принцип применим везде, будь то цена на уголь, труд шахтеров или что угодно другое.
Похожие тенденции наблюдались и в автомобилестроении, где не было такого фактора опасности, как в горнодобывающей промышленности. Профсоюз работников автомобильной индустрии также весьма успешно добивался для своих членов повышения зарплат, гарантий занятости и улучшения условий труда. Однако в долгосрочной перспективе все эти дополнительные затраты подняли цену на американские машины, сделав их менее конкурентоспособными по сравнению с японскими и другими автомобилями не только в Соединенных Штатах, но и на рынках по всему миру.
По состоянию на 1950 год США производили три четверти всех автомобилей в мире, а Япония — менее 1% американской продукции. Через двадцать лет Япония выпускала уже почти две трети от американских объемов, а еще через десять — обогнала США. К 1990 году треть автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах, были японскими. С тех пор в США продали больше моделей «Хонда-Аккорд» и «Тойота-Камри», чем любых машин американских автопроизводителей. Естественно, все это сказалось на занятости. К 1990 году число рабочих мест в американской автомобильной промышленности было на 200 тысяч меньше, чем в 1979-м.
Политическое давление на Японию с целью «добровольно» ограничить экспорт машин в США привело к открытию на территории Соединенных Штатов заводов по выпуску японских автомобилей и найму американских рабочих. К началу 1990-х эти перенесенные японские заводы производили столько автомобилей, сколько США экспортировали из Японии, и к 2007 году 63% японских машин, проданных в Соединенных Штатах, были местной сборки. На многих перенесенных предприятиях профсоюзов не было — даже когда правительство проводило тайное голосование среди работников компаний, люди отказывались его создавать. В итоге к началу XXI века детройтские автопроизводители увольняли американских работников тысячами, а Toyota тысячами их нанимала.
Сокращение числа членов профсоюза в автопромышленности — часть общей тенденции среди промышленных рабочих в Соединенных Штатах. «Объединенные рабочие сталелитейной промышленности Америки» — еще один успешный крупный профсоюз в плане борьбы за повышение зарплат и других преференций для своих членов. Но и в этой отрасли количество рабочих мест сократилось на 200 тысяч всего за десятилетие после того, как сталелитейные компании вложили 35 миллиардов в оборудование, которое заменило рабочих. Города, где концентрировались сталелитейные предприятия, пришли в упадок.
Некогда традиционное представление, что профсоюзы — это благо и необходимость для работников, теперь все чаще сопровождалось скептицизмом и опасениями по поводу их негативной роли в экономическом спаде и снижении занятости во многих отраслях. Столкнувшись с перспективой банкротства ряда работодателей и резкого сокращения занятости, некоторые профсоюзы были вынуждены пойти на «уступки», то есть отказаться от различных зарплат и льгот, которые получали для своих членов в предыдущие годы. Как бы болезненно это ни было, многие профсоюзы пришли к выводу, что это единственный способ сохранить рабочие места. В статье на первой полосе New York Times кратко подытоживалась ситуация на начало XXI века:
Достигнув соглашения с General Motors в четверг, а ранее договорившись с несколькими другими промышленными гигантами — Ford, DaimlerChrysler, Goodyear и Verizon, — профсоюзы продемонстрировали готовность обуздать свои требования. Они пришли к выводу, что поддержание конкурентоспособности своих работодателей крайне важно для предотвращения перехода рабочих мест из компаний с профсоюзами в другие местные или зарубежные фирмы, где нет профсоюзов, а зарплаты, как правило, ниже.
