В живых оставались лишь двое из семи участников первоначального состава «Команды весны».
…
Европейские спортсмены, журналисты, моралисты и политики затеяли ожесточенный спор вокруг числа погибших на автогонках. По одной из оценок, ежегодный показатель смертности составлял 25 %. Иными словами, каждый четвертый гонщик на старте очередного сезона Гран-при не должен был дожить до его завершения. Трагедии сопровождались публикацией в прессе жутких фотографий с мест аварий, а также изображений плачущих матерей и красивых вдов в траурных платьях.
Как относиться к спортсменам, готовым отдать жизнь в погоне за славой?
Сами гонщики рассуждали о чувственности высоких скоростей, сравнивали один круг по трассе с опытом целой жизни, говорили о вызове собственной психике: овладеть машиной – значит познать самого себя. Была популярна история, которую многие считали правдивой: водителя вытащили из разбитой машины с переломами обеих ног, лодыжки, носа, ребер и трех позвонков, но когда врачи осмотрели его, то пульс и кровяное давление оказались в норме. Существует ли в принципе для человека, так глубоко погрузившегося в себя, путь назад? Перефразируя писателя Кена Парди, отказ от гонок сам по себе был бы в некотором смысле самоубийством.
– Не умирают только те, кто вообще не двигается, – заявил французский автогонщик Жан Бера после гибели де Портаго. – Но, возможно, они-то как раз уже и мертвы?
Сам Бера разбился на Porsche в одной из гонок поддержки Гран-при Германии в Берлине 1 августа 1959 г. В момент аварии его вышвырнуло из машины. Свидетель так описал последний миг его жизни: «На мгновение он завис в небе, раскинув в стороны руки, будто пытался взлететь».
Был поднят вопрос и в отношении автомобилей: не дискредитировало ли себя безудержное стремление к прогрессу и высоким скоростям?
Каждый год инженеры выжимали из двигателей все больше мощности, в то же время делая сами машины более легкими. В результате скорости возросли настолько, что малейшая ошибка или непредвиденный фактор могли привести к катастрофическим последствиям. При этом сама мысль о безопасности, пусть даже речь шла об обычных страховочных ремнях, считалась недостойной мужчины.
В статье The Saturday Evening Post под названием «Остановите нас, пока мы не убили кого-то еще!» бывший гонщик Ferrari Пьеро Таруффи, оставивший автоспорт, заявлял: «Современная гоночная машина похожа на боевого быка Миура
[14]. Она превратилась в слишком мощное животное. Следует вернуть гоночные автомобили к более безопасным скоростям». Corriere della Sera приводила такой аргумент: эти машины «требуют от пилотов почти сверхчеловеческих способностей».
Хотя потери несли и другие команды, ни в одной из них не было такого количества погибших, как в команде Энцо Феррари. Ватикан публично раскритиковал его в своей официальной газете L'Osservatore Romano: «Это современный Сатурн, обратившийся в крупного промышленника, но продолжающий пожирать своих детей. Миф стал реальностью».
Феррари открыто говорил о безграничной скорби, которую испытывал после смерти каждого гонщика. Воспоминания о том, как он в последний раз пожимал им руки, не давали ему покоя. Все на фабрике видели, что самообладание, необходимое для публичности, дается ему все тяжелее. Однако критики утверждали обратное. С их точки зрения, Феррари контролировал своих пилотов как марионеток, а ниточками служили их собственный талант и тщеславие. Поговаривали, что он провоцировал соперничество внутри команды, чтобы побуждать своих людей ездить еще быстрее.
– Не хотел бы я быть на месте этих ребят, – заметил ветеран автогонок Харри Шелл в 1959 г. – С Ferrari у вас может быть только один пункт назначения – тесный ящик под землей.
Ровно через год после этих слов Шелл и сам разобьется на трассе «Сильверстоун» за рулем Cooper.
Никто не мог упрекнуть Феррари в том, что безопасность его автомобилей была низкой. Напротив, ни сам он, ни его технический персонал никогда не допускали халтуры. В 1958 г. в разговоре с журналистом Феррари, отвечая на вопрос о причинах своей одержимости победами, признался:
– Все, что я сделал, вероятно, я сделал потому, что не мог согласиться на меньшее… Я хочу построить самую быструю на свете машину. И после этого умереть.
Позже в мемуарах Энцо напишет: «Не думаю, что я когда-нибудь поступал скверно. Да, при всем своем несовершенстве я спокоен, даже безмятежен. И я никогда не раскаивался. Я часто сожалел, но ни разу не раскаивался. Хорошо ли это? Боюсь, что нет. Я ощущаю одиночество после всех тех безумных событий, свалившихся на меня, и почти чувствую себя виноватым за то, что выжил».
В преддверии 1960-х Феррари столкнулся с тем, что талантливых пилотов в команде стало резко недоставать. В это время в «конюшне» был один молодой гонщик, который давно искал шанс себя проявить. На Феррари он работал уже пару лет, участвуя во второстепенных гонках и подрабатывая тест-пилотом. Он был американцем – большая редкость в этой части света. С каждой новой смертью коллег он поднимался на строчку выше в командном рейтинге, пока однажды не оказался в нем первым.
…
– Ты бы хотел выступить за меня в «Ле-Мане»?
Это было предложение одновременно воплотить мечту и разделить кошмар. Энцо Феррари произнес свой вопрос по-французски. Человек, сидевший перед ним, – Фил Хилл из Санта-Моники, штат Калифорния, – по-итальянски не говорил, но французским владел неплохо. Дело происходило на фабрике Феррари, в его кабинете. Мужчин разделял огромный письменный стол. При 173 см роста Хилл выглядел чуть ниже своего босса, но при этом был жилист и плотно сбит, а его короткие мускулистые руки отличались сильными запястьями. Ему было 28, но короткая стрижка, нежная кожа и застенчивый взгляд карих глаз делали его моложе.
Хилл ответил утвердительно. Да, он хотел бы выступить в «Ле-Мане». Но проницательный Энцо почувствовал в его голосе неуверенность. Словно тот уходил от прямого ответа.
– Какого ты мнения о нашем главном герое? – спросил Феррари. Речь шла об Умберто Мальоли, итальянце, который в 1954 г. обошел Хилла на трассе «Каррера Панамерикана», шоссейной гонки в Мексике. Из-за него тот пришел вторым.
– О, я думаю, он просто превосходен, – сказал Хилл с явно преувеличенным восторгом.
– В «Ле-Мане» я собираюсь посадить вас в одну машину. Что думаешь?
– Ого… Ну… это замечательно. Отлично. Жду с нетерпением.
Это было не просто приглашение в «24 часа Ле-Мана», а предложение войти в команду Ferrari. И оно было принято.
– Что ж, пойдем, покажу тебе лучшие машины, на которых ты будешь ездить.
И Хилл оказался там, куда ранее не ступала нога американца, – в гоночной мастерской Ferrari.
