– Сейчас сложно даже представить себе, что там творилось, – позже будет вспоминать Хилл. – Казалось, будто каждый в этой чертовой стране только и делал, что лил грязь на Маранелло, а в это время Энцо Феррари с трехдневной щетиной, сутками не вылезая из халата, бродил по коридорам фабрики.
Феррари не присутствовал на похоронах фон Трипса, хотя его супруга была там. Хилл был среди тех, кто нес гроб. Под проливным дождем тело фон Трипса медленно провезли по улицам Кельна – родного города графа – на перегретом от низких оборотов родстере Ferrari, принадлежавшем покойному. Следом, словно гигантская змея, тело которой было покрыто чешуей из зонтиков, а хвост терялся где-то за пределами видимости, ползла траурная процессия.
Самый выдающийся год в истории Ferrari завершился отчаянием. Каждая победа и каждая трагедия с момента смерти Дино лишь усиливала напряжение, царившее на фабрике. Этой осенью 1961 г. ситуация в Маранелло усугубилась еще больше. Недовольные сотрудники начали выдвигать свои требования. Среди жалоб в том числе было общее возмущение несдержанностью синьоры Феррари, которая часто вела себя по-хамски. Возможно, плохой пиар и частые смерти психологически угнетали работников фабрики. Во всяком случае гул недовольства нарастал.
Ничего подобного раньше не происходило. Последнее слово всегда было за Феррари. Но теперь важные фигуры внутри его организации сплотились против него самого. В результате в ноябре, через два месяца после трагедии в Монце, из Ferrari разом ушли восемь ключевых сотрудников. Среди уволившихся были менеджер гоночной команды, главный инженер, финансовый директор и начальник литейного цеха. Феррари не стал никого упрашивать вернуться. Он собрал совещание младшего персонала.
– Мы избавились от генералов, – сказал он. – Теперь командование должны взять на себя вы, капралы.
Компания Энцо Феррари терпела бедствие. Все свои доходы он тратил на гонки и сейчас остро нуждался в деньгах. Его обливали грязью со всех сторон. Газеты, которые он продолжал ежедневно читать, писали о нем теперь не как о «волшебнике из Маранелло», а как о «монстре из Маранелло». Жена одного из гонщиков открыто назвала его «убийцей». Но разве не в команде Феррари появился очередной чемпион мира? Разве не Феррари поднял славу итальянской автоиндустрии до уровня стратосферы? Родная страна отвернулась от него. Его собственные люди предали и покинули своего Коммендаторе. Пресса только подлила масла в огонь, назвав эту ситуацию «дворцовым переворотом».
Старик был в ярости. Но именно в этот момент у него родился план.
Глава 6
Ferrari/Ford и Ford/Ferrari: Весна 1963 г.
Американец и впрямь ничего не любит так сильно, как свой автомобиль.
Уильям Фолкнер
В феврале 1963 г. официальные лица из немецкого филиала Ford в Кельне получили таинственное письмо от консула Германии в Милане. В нем сообщалось о том, что «небольшая, но известная итальянская автомобильная фабрика» выставлена на продажу. Не было упомянуто никаких имен. Письмо попало в руки финансового директора Ford в Кельне Роберта Лейтона, который сначала предположил, что речь идет об одном из обанкротившихся предприятий, пострадавших от нестабильности экономики. Но, наведя справки, он выяснил, что речь шла о производителе самых известных спорткаров и автомобилей для «Формулы-1» в мире.
Лейтон переслал письмо в Дирборн 20 февраля, сопроводив его следующим комментарием: «Прикрепляю письмо в том виде, в котором получил. Хотя я и сомневаюсь, что оно представляет реальный интерес, возможно, здесь есть аспекты, которые мне неизвестны».
Так совпало, что совсем незадолго до этого Ли Якокка и главный инженер его подразделения Дональд Фрей обсуждали возможность покупки фабрики Ferrari. Большинство американцев никогда не видели воочию автомобили Ferrari, но при этом немало знали о них. Эти три волшебных слога означали красоту, секс, деньги и славу, но в первую очередь – скорость. Единственный способ, каким Якокка мог быстро придать все эти качества машинам Ford, – это просто купить их готовыми.
Боссу предложение пришлось по душе. Такая покупка укладывалась в стратегический план Генри II по завоеванию Европы. К тому же он прекрасно был знаком с чарующей силой этих машин. В 1952 г. Энцо Феррари подарил ему черную «лодочку» – Ferrari 212 Barchetta. Это была изящная машина с простыми и чистыми линиями силуэта. Генри II не удержался и добавил маленький штрих от себя: на итальянские спицованные диски он установил американские гоночные шины Firestone с белой полосой по наружному контуру, что вместе вызывало смутные ассоциации со звездно-полосатым флагом.
Если будущее было за внешним рынком, а победы на гонках конвертировались в продажи, то Ferrari могла стать блестящим стратегическим приобретением. Якокка получил добро на изучение этой возможности.
…
10 апреля 1963 г. в офисе Франко Гоцци, правой руки Энцо Феррари, раздался телефонный звонок. Гоцци шел тридцать второй год. Он был одного роста со своим боссом, так же, как и тот, уроженцем Модены, а его женой была дочь цирюльника Антонио, который ежедневно брил Феррари. Ко всему прочему он получил юридическое образование и был весьма сообразителен.
Мгновение Гоцци колебался, снимать ли трубку. Звонок застал его в редкую минуту отдыха, когда босса не было рядом. Однако чувство долга перевесило, он положил на стол кроссворд и отставил чашечку кофе.
Звонивший говорил по-итальянски, но с американским акцентом.
– Это Филмер Парадайз. Мистер Феррари у себя?
Гоцци ответил, что готов принять для него сообщение.
– Я не понял, он на месте или как?
– Его нет.
– Тогда передайте ему, что я звонил узнать, можем ли мы договориться о встрече.
Вернувшись на фабрику и получив сообщение, Феррари погрузился в раздумья. Что-то явно затевалось. Он знал Филмера Парадайза, президента Ford Italiana.
– Пусть приезжает, – сказал Феррари Гоцци. – Назначь встречу в старом офисе в Модене. Максимальная секретность, в том числе внутри компании.
Через два дня они встретились и Феррари подтвердил свой интерес к сделке. По его утверждению, выбор пал на Ford Motor Company, поскольку он восхищался ее основателем. Он готов был продать фабрику американцам при условии, что за ним останется контроль над гоночной командой. Заниматься гражданскими машинами он больше не хотел.
– Я никогда не ощущал себя промышленником, скорее конструктором, – сказал Феррари Парадайзу. – Развитие производства меня интересует только в том случае, если им буду заниматься не я. Но в том, что касается создания гоночных автомобилей и управления ими, я хочу иметь полную автономию. Это должно быть ясно.
…
Парадайз сообщил о результатах встречи в Дирборн. На следующий день группа специалистов уже готовилась к отъезду в Италию для выяснения деталей. Одним из них был Рой Ланн, 38-летний англичанин, любитель шикарных костюмов и нагрудных платков. Ланн был единственным инженером Ford в США, который имел опыт конструирования стильных европейских автомобилей. Когда ему было немногим больше 20 лет, он разработал для Aston Martin DB2, который выигрывал в своем классе в «Ле-Мане» в 1950–1951 гг. В результате маленький Aston Ланна стал автомобилем, о котором в Европе стали говорить «тот самый». В 1953 г. Ланн перешел работать в Ford. Некоторые считали, что у него лучшая работа во всем Детройте: ему платили за чертежи автомобилей будущего. Среди его концептов были и такие экзотические, как трехколесная летающая машина с пропеллером или супергрузовик Big Red («Красный крепыш») весом 77 т. Ланн был воплощением изобретателя Q из романов Яна Флеминга о Джеймсе Бонде. У него имелся даже аристократический британский акцент.
