– Тогда вы не будете отправлять машины, – ответил Фрей без колебаний.
Лицо Феррари исказила гримаса. Что-то буквально взорвалось в нем.
– Мои права, моя честность, само мое существование как производителя и предпринимателя не позволяют мне работать под грузом удушающей бюрократической машины Ford Motor Company! – прокричал он и выдал такую тираду ругательств, что Гоцци, стоявший рядом, позже признается: «Никогда ни до, ни после в своей жизни мне не доводилось слышать ничего подобного».
Когда Феррари выдохнул, было уже 10 часов вечера. Он повернулся к Гоцци и сказал:
– А теперь мы пойдем ужинать.
Итальянцы поднялись и вышли из комнаты. Переговоры были окончены.
…
На следующий день Фрей покинул Италию, увозя домой экземпляр только что вышедшей книги «Мемуары Энцо Феррари: Мои ужасные забавы» (The Enzo Ferrari Memoirs: My Terrible Joys), подаренной ему на прощание. Разумеется, с автографом автора. Перелетев Атлантику, он сразу отправился на двенадцатый этаж «Стеклянного дома». В немигающем взгляде Генри II читался лишь один вопрос: «Ну?..»
– Мистер Форд, я потерпел поражение, – выпалил Фрей.
Позже, в обеденном зале пентхауса, он подробно рассказал о своей поездке в Италию. Босс впервые пригласил Фрея отобедать здесь. Впоследствии Фрей опишет эту встречу как «самый долгий обед в жизни».
Генри II слушал. И ему очень не нравилось то, что он слышал. Никакой вспыльчивый итальяшка не смеет мешать его планам.
– Хорошо, – сказал он после долгой паузы. – Мы надерем ему задницу. Мы устроим гонки.
Воцарилась тишина. До Фрея постепенно стало доходить, что означают эти слова и какая роль во всем этом уготована ему.
– И сколько денег вы готовы потратить? – спросил Фрей босса.
– О деньгах я вроде ничего не говорил, – ответил тот.
И Фрей понял: Форд готов заплатить за победу любую цену. Вторые места отныне были неприемлемы.
Когда Якокке сообщили об этом, он тут же разослал сотрудникам служебную записку: «Готовьте презентацию наших предложений в связи с приостановкой переговоров с Ferrari». Через неделю у него на руках уже имелся план создания департамента спецтехники, не похожего ни на один другой в Детройте, единственная цель которого – разработать и построить самую быструю, самую надежную и самую технически продвинутую гоночную машину в истории.
Америка вознамерилась отправиться в Европу и обогнать Энцо Феррари в «Ле-Мане». И сделать это на машине с логотипом Ford.
Часть II
Рождение машины
Глава 7
Мотив и средство
Взять под контроль эту воплощенную энергию, обуздать монстра с его стальными мышцами и огненным сердцем… В самой идее этого есть нечто такое, что взывает к почти общечеловеческому свойству – стремлению к власти.
Motor World, 1901 г.
Последний и единственный раз американский автомобиль побеждал на крупной европейской гонке 42 года назад, в 1921 г. Наполовину забинтованный после аварии на тренировочном треке Джимми Мерфи из Сан-Франциско выиграл Гран-при Франции за рулем Duesenberg. Бороться за победу в «24 часах Ле-Мана» американские автомобили тоже уже пытались: и Chrysler, и Overland, и даже Ford в 1937 г. В начале 1950-х Бриггс Каннингем построил серию автомобилей, названных по имени своего создателя – Cunningham, – которые представляли США в «Ле-Мане» и смогли прийти третьими в 1953–1954 гг. Но лучший финиш среди американских машин показал Stutz еще в 1928 г., заняв второе место.
Генри II вознамерился сделать то, что не удавалось никому прежде. На кону стояла репутация его семьи, неразрывно связанная с автомобилями Ford. С момента, когда в 1932 г. его дед выпустил двигатель V8 с плоскими головками – последнее великое изобретение старшего Генри, – империя Фордов не поражала мир инженерными новинками. Теперь внук хотел кардинально изменить эту ситуацию. При условии, конечно, что он сможет выиграть.
Вскоре Дьюс обнаружил, что у него появился еще один стимул для победы над Феррари – жажда мести. Прошло не так много времени после провала сделки, как всплыла информация о переговорах между Ferrari и Fiat. В течение многих лет Fiat выплачивал Феррари вознаграждение, что-то вроде бонуса за его вклад в повышение престижа итальянского автомобилестроения. И вот оказалось, что сейчас, в 1963 г., параллельно с тем, как на его фабрике осматривался Ланн, Феррари готовил сделку с Fiat, чтобы обеспечить себя желанными лирами. Стало предельно ясно, что Энцо Феррари – итальянец до мозга костей – никогда и не собирался продаваться иностранной компании, особенно американцам, которые разбомбили ко всем чертям его фабрику во время войны.
Феррари просто поразвлекся c Фордом на глазах у всего мира. И теперь тот был готов к началу новой войны: войны за скорость.
…
Говорят, что автогонки появились в ту самую минуту, как человек собрал второй автомобиль. С момента получения Карлом Бенцем патента на Motorwagen в 1886 г. автомобили по разные стороны Атлантики успели эволюционировать в два самостоятельных вида. Широкие американские магистрали, ради которых градостроители в буквальном смысле сворачивали горы, требовали в первую очередь мощного двигателя под капотом. Традиционными здесь стали гонки на местных серийных автомобилях по овальным трекам. Первые такие соревнования прошли еще в 1896 г. Устроители гонок устанавливали трибуны и ограничивали доступ турникетами, что позволяло им взимать плату со зрителей. Любой, кто купил билет, мог увидеть всю гонку целиком, а не какой-то отдельный фрагмент. На овальных треках разворачивалось хорошо организованное шоу для заплатившей публики. Но что именно ей придется смотреть – комедию или трагедию, – зависело уже от гонщиков, вышедших на трассу.
Европа же стала колыбелью иного типа состязаний. Гонки по дорогам общего пользования из города в город разнесли благую весть о приходе железных коней по всему континенту. В отличие от США дороги Европы были вписаны в ландшафт со всеми его поворотами, изгибами, холмами и долинами, поэтому машины в основном были оснащены более компактными моторами, способными к быстрому увеличению мощности. Для частых ускорений, замедлений и поворотов были необходимы надежные коробки передач, мягкие подвески, отзывчивое рулевое управление и долговечные тормоза. Более легкие европейские автомобили в то же время были и более сложными, чем их заокеанские братья. Извилистые гоночные трассы служили испытательными полигонами, на которых проверялись и отрабатывались новые технологии.
В 1922 г. двум французам пришла в голову грандиозная идея: устроить гонку, максимально раскрывающую возможности автомобиля. Шарль Фару был блестящим инженером и одним из ведущих французских журналистов, освещающих автомобильные гонки. Жорж Дюран возглавлял Западный автомобильный клуб Франции. По сути, их идея заключалась в организации 24-часовых соревнований, которые бы позволили испытать автомобиль во всех возможных аспектах. Гонки на выносливость должны были вскрыть слабые места каждой машины. Езда в ночное время при свете фар заставила бы производителей совершенствовать примитивное электрооборудование. Победить в такой гонке должен был не просто наиболее быстрый, но также и самый экономичный и надежный – иными словами, максимально грамотно спроектированный – автомобиль.
