Шелби даже нанял фотографа, чтобы самому рассылать в газеты и журналы изображения автомобилей. Фотолаборатория Дэйва Фридмана в мастерской на Картер-стрит располагалась в бывшем сортире. Невзирая на вонь, Шелби обожал приходить сюда и наблюдать из-за плеча Фридмана за тем, как тот окунает белые листы фотобумаги в ванночки с химикатами и на них медленно проступают картинки: машины в статике, машины в движении.
Шелби понимал, что должен свозить Cobra в Старый Свет, на дорогах которого царили Ferrari. Европа открывала новые возможности независимым американским производителям, да и важность победы в «Ле-Мане» Шелби осознавал, как никто другой. Это была самая большая сцена для демонстрации конструкторских достижений миру. Факт заключался в том, что последний раз у Ferrari выигрывали в 1959 г. и это был Aston Martin с Шелби за рулем. После Фила Хилла он стал вторым американцем, победившим в «24 часах Ле-Мана». И все эти 24 часа он не вылезал из своего счастливого фермерского комбинезона.
За время сотрудничества Шелби с Aston Martin в конце 1950-х у него выработалась устойчивая неприязнь к Феррари. Энцо неоднократно предлагал Шелби контракт, но каждый раз техасец отвечал отказом. Договор с Феррари казался ему чем-то вроде сделки с дьяволом. Да, тот, вне всяких сомнений, производил лучшие машины, однако в 1957–1958 гг. Шелби был свидетелем того, как на них один за другим гибнут гонщики. И ответственность за это он возлагал на Коммендаторе.
– Этот сукин сын убил моего друга Муссо, – сказал как-то Шелби, имея в виду пилота Луиджи Муссо, уроженца Рима, который погиб за рулем Dino на Гран-при Франции. – И не только его.
Весной 1963 г. Шелби созвал пресс-конференцию. Явились все приглашенные без исключения. Стоя перед журналистами и фотографами и глядя прямо в объектив телевизионной камеры, Шелби анонсировал создание команды, которая покорит Европу. Техасец вышел на охоту за «монстром из Маранелло». Их определенно связывало нечто большее, чем обычное состязание. Позже подруга Шелби Джоан скажет:
– Корни этого стоит поискать в самом начале гоночной карьеры Шелби. Это было что-то глубоко личное.
Первая крупная заявка на победу американцев в «24 часах Ле-Мана» представляла собой наступление по двум фронтам. Шелби подал заявку на регистрацию Cobra в гонках в классе GT, чтобы напрямую конкурировать с Ferrari GTO, а Ford строила прототип с целью одержать абсолютную победу в «Ле-Мане».
– В следующем году я надеру задницу Феррари, – открыто заявил Шелби.
Глава 8
Великий Джон: Италия, весна 1963–1964 гг.
Самым важным в моей карьере стал момент, который и вдохновил меня на нее: в 17 лет я выиграл незначительную гонку в Уэльсе на Vincent, который практически сам и построил. Тогда я впервые ощутил, как человек и машина сливаются воедино. Никогда не забуду это особенное чувство, когда вдруг осознаешь, что мотоцикл стал частью тебя. Это был поток… Я просто летел… В тот день родилось мое будущее.
Джон Сертис
Зимним утром в начале 1964 г. Энцо Феррари вышел из своего нового дома на площади Гарибальди, 11, в Модене. Мурчащий Fiat 1100 уже ждал хозяина. За рулем сидел его неизменный шофер Пепино. В свои 66, после стольких лет успехов и невзгод, Феррари наконец-то позволил себе насладиться заработанным богатством. Его огромный новый дом находился по соседству с особняком Орси, владельца Maserati. Места в нем было более чем достаточно и для самого Феррари, и для его жены, и для его мамы Адальджисы.
Феррари сел в автомобиль. С недавних пор он стал ездить как пассажир, но марку своего средства передвижения не менял. Однажды он даже пошутил:
– Что в этом удивительного? Вы с таким же успехом можете увидеть [главу Fiat] Джованни Аньелли за рулем Ferrari.
Болонский университет присвоил ему звание почетного доктора наук в области машиностроения, и теперь он предпочитал, чтобы к нему обращались не «Коммендаторе», а «инженер». Или просто «Феррари». В целом же его распорядок жизни изменился мало. Первым делом Пепино отвозил босса в парикмахерскую Антонио д'Элии, где можно было обменяться последними новостями. («Эти "Канарейки" никак не могут забить гол!») Следующая остановка – могила Дино. И только оттуда Феррари отправлялся на фабрику.
В 1964 г. мир скорости и спорткаров стал мейнстримом, приобретя глобальный размах. Конкуренция за покупателей была необычайной. Porsche только что выпустила свою неповторимую 911-ю модель. E-type от Jaguar – самый фаллический автомобиль, когда-либо появлявшийся на дорогах, – стал хитом. Весной Ферруччо Ламборгини представил свою первую машину для широкой аудитории: оснащенный высокооборотным 12-цилиндровым двигателем Lamborghini 350 GT за $13 900 – прекрасный дебют в этом сегменте рынка. Впрочем, ни одна машина не вызывала у покупателей такого благоговения, как две новые модели Ferrari 1964 г.
275 GTB – эту невероятно элегантную и тем не менее созданную для больших скоростей машину окрестили Софи Лорен суперкаров. Новая 500 Superfast была самой крутой моделью Ferrari – автомобиль разгонялся до 275 км/ч и стоил $29 300. Всего было произведено 36 таких машин. The New York Times так написала о ней: «Даже просто сидя в этом автомобиле, чувствуешь дух опасности». 500 Superfast приобрел себе актер Питер Селлерс. Шах Ирана на всякий случай купил сразу две. Кинорежиссер Робертo Росселлини заметил:
– В мире нет ничего более захватывающего, чем скоростная езда на Ferrari.
Возможно даже, что Феррари стал вторым самым знаменитым итальянцем после папы римского. Иногда его даже величали «папой Севера», восседавшим в своем собственном Ватикане – Модене, этой «шумной нирване для автомобилистов», как назвал ее один журналист. Тот факт, что он был провидцем и гением, теперь не подлежал сомнению, и Феррари это понимал. Примерно 40 % его автомобилей продавалось в Северной Америке, где среди клиентов были семьи Дюпон и Даллес, губернатор штата Нью-Йорк Нельсон Рокфеллер, кинозвезды Джеймс Стюарт, Уильям Холден и Стив Маккуин
[19], голливудский кинорежиссер Джон Франкенхаймер.
Фил Хилл, наоборот, постепенно исчез с итальянской гоночной сцены. После гибели фон Трипса его ждали сплошные разочарования. В течение сезона 1962 г. новый менеджер команды Ferrari Эудженио Драгони постоянно жаловался на него своему начальнику. Феррари выслушивал телефонные отчеты Драгони с гоночных трасс всего континента, и одно в них было неизменным:
