В отличие от Фила Хилла у него с самого начала сложились прекрасные отношения с Энцо Феррари. Их часто видели вместе обедающими в городе и коротающими послеобеденные часы в беседах о гонках. Приглашение в команду англичанина было экспериментом: Сертис должен был попытаться стать первым человеком, выигравшим чемпионаты мира и на двух, и на четырех колесах. Он принял этот вызов, и болельщики как зачарованные следили за ним.
…
Осенью 1963 г., ближе к концу своего первого сезона с Ferrari, Сертис вновь оказался в Америке. На новом прототипе, специально построенном для «Ле-Мана», он выступил на автодромах «Моспорт» в Канаде и «Риверсайд» в Калифорнии. В Италию он вернулся, уже имея представление о ситуации, сложившейся за океаном. В США бурно расцвела индустрия спорткаров. Независимые и талантливые молодые инженеры конструировали экспериментальные легкие автомобили в европейском стиле, но с американской фишкой под капотом в виде большого двигателя. Это были люди вроде Кэрролла Шелби с его Cobra и техасца Джима Холла, создателя Chaparral.
– Мы не сможем конкурировать с большими моторами, которые ставят в Америке, – предупредил Сертис Феррари по приезде.
Он также выразил опасения насчет того, что команда развивается недостаточно быстро. Еще совсем недавно Италия была центром инноваций. Легендарные автомобильные марки – Ferrari, Maserati и Lancia – состязались друг с другом, заодно перенимая все лучшее. Но на фоне шаткой лиры и крови, захлестнувшей гоночные треки, все команды, кроме Ferrari, прекратили существование. Лучшие инженерные идеи теперь исходили от амбициозных молодых команд из Англии. К тому же никто не мог предугадать, какую угрозу несут с собой большие американские двигатели.
В Италии остался только Феррари, но он был уже стариком и работать предпочитал тоже по старинке. Сертис предвидел, что в недалеком будущем надвигавшаяся конкурентная волна из металла и скорости отбросит Ferrari в сторону.
– Понимаете, мы здесь как в пустыне, – сказал Сертис Феррари. Помолчал и добавил: – Одни-одинешеньки.
Срочно требовались инновации. Думать тоже требовалось быстро, адекватно реагируя на меняющийся мир. Выбор был прост: обновиться или исчезнуть.
…
Как-то ранней весной 1964 г. шофер отвез Феррари на автодром Модены, где начали испытывать новый прототип для «Ле-Мана». Когда Fiat подъехал к парковке, Феррари заметил небольшую толпу, собравшуюся у боксов. Выйдя, он услышал доносившееся оттуда низкое рычание 12-цилиндрового мотора. Феррари прошел в бокс и стал наблюдать, как Сертис нарезает круги.
Ferrari 330 P представлял собой обновленную версию прототипа, который покорил «Ле-Ман» годом ранее. Двигатель был установлен позади кокпита. Оснащенный шестью двухкамерными карбюраторами компании Weber, движок V12 объемом 4 л показал на испытаниях около 370 л. с. – огромную мощность для автомобиля, который при полном баке весил 755 кг. Сертис, сидя за рулем, позвоночником ощущал вибрацию двигателя. Для постройки этой машины Феррари использовал все воображение лучших инженерных умов Италии. Когда-то он так описал процесс создания подобного автомобиля:
«В самом начале творец представляет, каким будет его творение: он рисует в сознании образ и рассматривает его в мельчайших деталях. Создатель составляет план работ, который передает группе помощников, разделяющих с ним его страсть. В действительности гоночный автомобиль необязательно является продуктом выдающегося ума отдельного человека, но зато всегда возникает как совокупный результат напряженной и увлекательной работы команды людей, зараженных общим энтузиазмом. Затем следует конструкторский этап, на который всегда отводят рекордные сроки, но который в реальности никогда не занимает меньше 6–8 месяцев лихорадочной работы. Следующий этап – сборка автомобиля и испытания. Это самая деликатная, самая увлекательная и самая волнующая часть процесса…»
И вот эта волнующая фаза началась. На автодроме, если не считать появления Феррари, который редко сюда заглядывал, был обычный рабочий день: долгие часы скоростных прогонов по треку, желательно без аварий и сбоев. Машины доводились до совершенства методом проб и ошибок, а это требовало в первую очередь терпения. В те годы автомобили были куда менее прочными и куда более капризными, чем сейчас.
Модель 330 P только что встала на колеса, и работа с ней на треке была довольно опасной. Однако машина демонстрировала прекрасные результаты. Идеальная управляемость. Огромные резервы мощности. Каждая деталь была проверена на растрескивание в ультрафиолетовом свете. В поисках дефектов механики изучали зубья шестеренок под микроскопом. Даже болты были подвергнуты термообработке. Сертис долго кружил по треку, прежде чем остановиться и обсудить с механиками свои впечатления. Компьютерного оборудования, которое вскоре произведет революцию в разработке гоночных автомобилей, на тот момент еще просто не было. Роль компьютера выполнял сам Сертис. Летя по автодрому и чутко сжимая руль, он задействовал все пять чувств, чтобы изучить поведение машины.
Феррари еще не осознавал, какая угроза исходит от Ford Motor Company и Shelby Cobra. Хотя в «Формуле-1» положение его компании было неустойчивым, в гонках на спорткарах она уже довольно долго удерживала абсолютное первенство, а это напрямую сказывалось на продажах. С 1953 г. Ferrari выиграла 9 из 11 чемпионатов мира среди спорткаров. Автомобили Ferrari побеждали в «Ле-Мане» в 1958, 1960, 1961, 1962 и 1963 гг. На последней из этих гонок лидирующий Ferrari обогнал ближайшего соперника более чем на 380 км. По сравнению с прошлогодней машиной новая «лодочка» с индексом 330 P стала мощнее на 60 л. с. и сбросила примерно 5 кг.
Феррари верил, что его новое орудие покорения «Ле-Мана» станет после должной подготовки самым надежным и быстрым спорткаром на свете. В руках Сертиса автомобиль постепенно обретал совершенство.
Глава 9
Ford GT40: Январь – апрель 1964 г.
Генри Форд II взошел на трибуну конференц-зала в Кобо-Холл – выставочном центре на берегу реки Детройт. Зал был заполнен. Сквозь пелену табачного дыма он разглядел множество обращенных к нему лиц. Генри II выступал с программной речью на ежегодном собрании Общества автомобильных инженеров.
«В этом году, как и много раз до этого, Америка оказалась на перепутье в долгих поисках своего национального предназначения, – начал он. – На протяжении многих поколений наши технологии были самыми продвинутыми и прогрессивными в мире. Эти технологии составляют основу нашего образа жизни, нашей национальной безопасности, нашего положения в сообществе наций. Мы привыкли думать о себе как о непревзойденных мастерах машинного века.
15 лет назад такая самоуверенность была еще вполне оправданна. Весь остальной мир обращался к нам, чтобы научиться, как лучше, дешевле и быстрее добиваться результата. Но в последние годы мы наблюдаем, как здесь, у нас, внедряются новые процессы, разработанные за рубежом. Мы видим, как иностранная продукция бросает вызов нашей даже на внутреннем рынке. Это связано не только с тем, что иностранная продукция дешевле. Часто она лучше и совершеннее нашей.
