– У нас есть несколько преимуществ перед теми, кто уже баловался с этой машиной, – сказал Майлз в коротком интервью за несколько дней до «Дайтоны». – Мы можем оперативно реагировать на разные предложения, организовывать что-то прямо здесь и сейчас. Нам не нужно проходить сложные формальные процедуры согласования изменений дизайна. Если мы решаем, что нам что-то не нравится, то просто берем ножовку и отпиливаем лишнее. Практически все, что мы сейчас делаем, – экстренные меры. Но если кто-то и способен это сделать, то только мы.
…
Майлз привык к тяжелой работе. Последние два десятка лет он строил автомобили и участвовал в гонках, постоянно переезжая из мастерской в мастерскую, из мотеля в мотель. Свое призвание он почувствовал еще в молодости, как только услышал рычание спорткара. Вместе с женой Молли он покинул Англию и отправился в Голливуд, бурно развивающийся центр высоких скоростей. С тех пор он почти все время был в дороге. В 1950-х Майлз стал культовой фигурой в мире любительских гонок на спорткарах в Южной Калифорнии. Его отличал деликатный подход к машине и молниеносная реакция на трассе. Небольшая тюнинговая мастерская Майлза располагалась рядом с пиццерией на Вайнленд-авеню, недалеко от Голливудского шоссе («Тщательность, которая обеспечила 10 лет непрерывных побед в гонках, сделает и вашу машину резвее»). Но денег постоянно не хватало. После того как в начале 1963 г. налоговики опечатали двери его мастерской, Майлз отправился работать в Shelby American.
Вместе с женой и сыном он жил в небольшом домике на Сандей-Трейл, затерянной среди Голливудских холмов недалеко от извилистой Малхолланд-Драйв. Соседи привыкли видеть в газетах его фотографии рядом с чемпионскими кубками, а его самого – каждое утро выходящим на пробежку с килограммовыми гантелями в крепких жилистых руках. Перед домом Майлза обычно была припаркована Cobra или какой-нибудь другой спорткар. Когда они с сыном приезжали в магазин товаров для хобби, тот обычно пустел – покупатели и продавцы высыпали на улицу поглазеть на очередную модель, которую он обкатывал. И пусть спорткары не были похожи на монстров «Формулы-1», достаточно было и того, что круче тачки в окрестностях не найти.
Впрочем, Майлзу никогда и не предлагали выступить на «Формуле-1»
[29]. Он ни разу не участвовал в гонках в Индианаполисе и уж тем более не бывал пассажиром трясущегося поезда, в котором гонщики ездили в Модену на встречу с Энцо Феррари. Майлз посвятил свою жизнь скорости, однако поразительным образом оставался вне мира элитных гонок. Как инженер и пилот по большей части он был самоучкой. Только сейчас, в 47 лет, его впервые в жизни пригласили в проект, за которым стояли серьезные деньги.
Личность Майлза включала в себя такие грани, которые его коллеги в большинстве своем просто не понимали. Все они были в основном моложе, и их не коснулась напрямую Вторая мировая война. В то суровое время Майлз служил в британской армии, управлял танком, участвовал в разведывательных и спасательных операциях. Его подразделение было одним из первых ворвавшихся в нацистский концентрационный лагерь Берген-Бельзен. Сын Майлза Питер позже вспоминал, как отец рассказывал ему об одном случае. Во время боя тот выбежал из-за угла и наткнулся прямо на немецкого офицера. Оба схватились за пистолеты, и молниеносная реакция Майлза оказалась весьма кстати. Он прошел через такие испытания, которые либо навсегда расшатывают нервы, либо закаляют их и делают стальными. В 1960-х Майлз по-прежнему носил замызганную армейскую куртку. Говорить о войне он не любил, но эта куртка была красноречивее любых рассказов.
Работа на Шелби не подразумевала участие Майлза в гонках. Его наняли в качестве менеджера команды, инженера и пилота-испытателя. Но просиживать штаны в боксе – это было не для него. Он строил автомобиль, чтобы победить Ferrari, и никто не собирался держать его подальше от трассы. Майлз рвался в бой.
Как-то поздно вечером он засиделся в офисе, заполняя бумажки для «Ле-Мана». Это была кропотливая и скучная работа. С ним оставался фотограф Дэйв Фридман: требовалось снять некоторые детали автомобилей, чтобы подшить эти фото к заявке. Их разговор коснулся темы смерти на трассе. За свои почти полвека Майлз стал свидетелем гибели многих талантливых гонщиков. В тот вечер он сказал:
– Знаешь, я предпочел бы умереть за рулем гоночной машины, а не быть съеденным раковой опухолью.
Майлз умудрился остаться в живых после многих лет ожесточенной борьбы на гоночных треках, управляя автомобилями собственной конструкции, которые практически не были оснащены средствами безопасности. То, что он еще дышал, само по себе служило доказательством его мастерства.
…
Февральским утром 1965 г. на пустое поле, расположенное внутри международной гоночной трассы «Дайтона», въехали четыре фургона и два автовоза с четырьмя Cobra и двумя Ford GT40 на платформах. Возле боксов караван остановился и выпустил наружу своих пассажиров: 14 пилотов, 12 механиков, трех инженеров по двигателям, двух менеджеров-логистиков, одного менеджера команды, одного главного инженера и Кэрролла Шелби собственной персоной. На Шелби были черные остроносые сапоги и такая же черная ковбойская шляпа, будто позаимствованная из гардероба Джесси Джеймса, легендарного грабителя с Дикого Запада. Все были подстрижены и гладко выбриты – на этом заранее настоял Шелби. Возможно, кое-кто в его команде и впрямь ощущал себя членом банды, но сейчас они представляли Генри Форда II.
Shelby American первой из команд прибыла на «Дайтону», в этот американский храм скорости. Было немного жутковато видеть трибуны пустыми. Майлз достал фотоаппарат с длинным объективом, на котором красовалась наклейка «Счастье – это хот-род»
[30], и стал разглядывать трибуны. Лишь немногие из тысяч зрителей, которые вскоре придут сюда, знали о его существовании.
Майлз почувствовал, что стоит на пороге чего-то действительно важного.
«2000 километров Дайтоны» были самой длинной гонкой в Америке. Соревнования проходили по извилистой трассе длиной 6,13 км, включавшей в себя не только овал, но и сектор, проложенный по внутренним дорожкам автодрома. Гонка имела одну особенность, непривычную для пилотов спорткаров, которым еще не доводилось состязаться на овалах. Этой особенностью были бэнкинги – повороты с уклоном 31°, настолько высокие и крутые, что забраться на них было не так-то просто. Ехать по такому уклону было все равно что гонять по стене небоскреба.
