В США скорость к тому времени уже была девизом. В 1870-х годах темп, прежде всего в массовом производстве рельсовой стали, рос до тех пор, пока не дошел до предела допустимой нагрузки на рабочих. Судорожный темп как фирменный знак американцев был тогда в новинку; еще не так давно янки считался таким типом, «покой которого ничем не нарушишь». Самой технике ускорение давалось непросто: «колеса выли и скрипели, как только скорость увеличивалась, так что все время было страшно, как бы они не сошли с рельсов». Уже по чисто технической логике повышение темпа вызвало волну стрессовых явлений как у материала, так и у человека. Совпадение во времени между переходом к быстрому производству и распространением неврастении, как ее понимал Бирд, поражает воображение. Система принуждения и контроля существовала еще до изобретения конвейера: «На каждые пять или шесть рабочих, обслуживавших станки, – сообщает Ханс Доминик на примере американской электроиндустрии, – приходился один контролер, с часами в руке постоянно сидевший у них за спиной». В последующие годы Фредерик Уинслоу Тейлор
[156] полагал, что большинство станков все еще функционирует слишком медленно и что рабочие напрасно заявляли, будто ускорение идет за счет качества производства. Благодаря его «быстрорежущей стали» темп наращивался резкими скачками, что лишь за первые несколько лет после 1900 года вызвало «невероятные преобразования во всей металлообработке». Началось повсеместное соревнование в повышении эффективности, которое выходило далеко за пределы технических мощностей и привело к тому, что материалы не выдерживали и давали сбой в самых неожиданных местах (см. примеч. 36). Именно в этой ситуации немецкая индустрия в начале 1900-х годов пережила волну американизации.
Инженер Вильгельм Бердро, позже ставший биографом фирмы Круппов, в 1900 году написал для журнала «Gegenwart»
[157] статью «Техника на рубеже веков» против повсеместного ажиотажа вокруг нового столетия. Великих технических сюрпризов он не ждал, и даже полагал, что XX век точно так же «пройдет под знаком пара, как истекший век». Тем сильнее бросается в глаза, что и он под впечатлением современной техники готов к непрерывному ускорению:
«Увеличение скорости во всех технических производствах будет одним из главных девизов XX века. Как телеграф […] из печатающего стал быстрым телеграфом […], как со все более порывистой торопливостью делают свое шумное дело паровые машины и динамомашины, станки, молоты и прессы, буровые установки и клепальные машины, как военное судно, торговый пароход достигают нужного берега вполовину быстрее, чем прежде, как за несколько дней как будто из ничего возникает локомотив, – так во всех сферах техники и индустрии все стремится к максимальным, сверхнапряженным достижениям».
В сборнике «Техника в XX веке» за 1912 год значится, что были изобретены «сложные машины», окупавшие себя «за счет экономии секунд». Изготовление одного шурупа на старом токарном станке занимало 30 минут, а на автоматическом токарно-револьверном станке – 50 секунд, при этом один рабочий мог одновременно обслуживать до десяти станков, т. е. экономия за счет заработной платы была более чем в 300 раз. Конечно, столь резкая технизация затронула лишь некоторые сферы массового производства, однако их постепенно становилось больше. Даже такая отрасль, как изготовление мебели, прежде принадлежавшая исключительно старым мастерам, на рубеже веков была захвачена механизацией и серийным производством. Дольше держалась автономия ручного труда во тьме горных подземных выработок – вплоть до эры высокой индустриализации и даже позже. Но между 1909 и 1917 годами в Рурском регионе количество качающихся транспортеров, несмотря на сопротивление горняков, возросло с 6 до 630: это была техническая революция, которая привнесла в горное дело элемент поточного производства и не только повысила интенсивность работ, но и повлекла за собой усиление шума и вызвала таким образом «чувство повышенной опасности» (см. примеч. 38).
Вписывается в общую картину и то, что в 1901 году немецкая Имперская почта ввела быстропечатающий телеграф, который передавал сначала 24 тысячи слов в час, а пятью годами позже – уже 100 тысяч слов. По числу телефонных подключений Германия хотя и безнадежно отставала от США, однако значительно опережала Францию и Англию: в 1913 году количество подключений в Германии (1 076 000!) почти в 5 раз превышало показатели французской телефонной сети. Лишь Первая мировая война лишила страну этого лидерства. Поскольку в Германии того времени еще не говорили по телефону ради удовольствия, это свидетельствует в первую очередь об ускорении коммуникации в экономике и администрировании. С 1900 года разрешалось комбинировать внутрипроизводственные аппараты удаленной связи с основными линиями узловой телефонной станции. Ойген Дизель
[158] позже с тоской вспоминал, какое «радостное возбуждение» царило в доме Дизелей в 1898 году, когда там установили телефонный аппарат: «Тогда мы еще не понимали, что с телефоном в наш дом и наше предприятие ворвался демон, который в любое время без предупреждения врывается к нам своими пронзительными звонками, прерывая ход мысли и разговора своим мгновенным вредоносным шоком и наполняя и без того занятый день новой нервотрепкой» (см. примеч. 39). Как видно в старом кино, телефонные звонки прежде звучали куда более волнующе, чем сегодня.
В 1875 году расстояние 650 км между Берлином и Мюнхеном можно было преодолеть на прямом поезде за 18 часов это соответствовало средней скорости 36 км/ч. Пока каждый вагон приходилось тормозить вручную и отдельно друг от друга, даже небольшое повышение скорости было очень рискованным. Но в 1880-х годах появился сплошной и полуавтоматический пневматический тормоз, и в обществе зазвучали призывы к увеличению скорости. В 1892 году был запущен прусский скоростной локомотив с максимальной скоростью 100 км/ч. В 1907 году локомотив поставил рекорд в 154,5 км/ч. Неприятной платой за ускорение оказались усилившаяся тряска и нервная нагрузка у обслуживающего персонала.
Сходные процессы шли и на море. В 1880 году немецкая судоходная компания Der Norddeutsche Lloyd по английскому образцу организовала скоростное пароходное сообщение. Возросший темп обусловил новые требования к квалификации судовой команды. Тогда Имперская служба внутренних дел после принятого в 1898 году Первого морского закона созвала конференцию специалистов по навигации, обосновав ее тем, что обострившаяся конкуренция европейских держав «настолько выдвинула на передний план стремление к экономии времени как у самих навигаторов, так и у всех, чьи задачи связаны с навигацией», как «во времена старого доброго пароходства мы и близко не знали». В 1897 году был спущен на воду немецкий скоростной лайнер «Kaizer Wilhelm der Grosse» (Император Вильгельм Великий), в том же году получивший «Голубую ленту Атлантики» – приз за рекорд скорости при плавании из Европы в Америку. За ним последовали новые немецкие пароходы, все более массивные и быстрые. «Все они имели гигантские паровые машины […] и при высоких скоростях страдали от заметных вибраций». Стремление к техническим рекордам сопровождалось тогда еще большим ростом нагрузки на нервную систему, чем сегодня, ведь еще не было электронных систем управления, которые бы компенсировали сложность новой техники. Трудно представить, но в 1910 году для работы одних только машин и котлов на новом быстроходном паровом судне требовалось почти 400 человек (см. примеч. 40).
