Такая перспектива и завораживала, и ужасала. Высокий темп пугал и кружил голову; механизация могла означать как порабощение машиной, так и освобождение от бытовых мучений. Нет смысла пытаться однозначно передать атмосферу того времени – как полную эйфорию от техники, или наоборот, как страх перед ней: доказательств достаточно и с той и с другой стороны. Главной характеристикой эпохи была именно путаница, противоречивость эмоций. Безграничный технический прогресс многих пугал, однако от него нельзя было уйти, поскольку с новой техникой связывались представления об исполнении элементарных пожеланий. Общее отношение к технике наделялось той нервной порывистостью, неуверенностью, которую порождает сочетание страха и желания. Националисты нуждались в техническом прогрессе для укрепления рейха, социалисты – для приближения государства будущего: техника, как и связанная с ней гигиена, в вильгельмовской Германии превратилась в элемент консенсуса, значение которого до сих пор недооценивают. В первое десятилетие XX века интерес к технике пронизывал даже аристократическую верхушку Германии. В конце 1913 года баронессу Шпитцемберг удивляла и беспокоила «страстная увлеченность знатных юношей техникой»: отпрыски Бисмарка, Бетмана-Гольвега и Варнбюлера бредят ею «день и ночь, как прежние поколения бредили охотой» (см. примеч. 54).
Техника порождала не только тревогу. Одной из наиболее ярких инноваций стала паровая турбина, устранившая вибрации парового поршневого двигателя с его возвратно-поступательным движением. Вращательное движение, которое сделало невозможным традиционный ритм труда, при техническом усовершенствовании принесло ощутимое снижение вибрации. После 1900 года от этого особенно выиграли военные корабли. Становился очевидным технический прогресс в сторону большего покоя – правда, при высокой скорости производства. Такой тип покоя открывал путь дальнейшему ускорению.
Стремление к высоким скоростям, общее упоение темпом нередко вызывали критику даже у технических специалистов. Погоня за рекордами, все эти «быстрее, выше, сильнее», были родом не из индустрии, а из спорта. Это отличный пример того, как современный спорт влияет на общий менталитет. В технических кругах порой говорили о лихорадке высоких скоростей как о коллективном психозе, и видно, что на формирование такого мнения повлиял и дискурс нервов. Это особенно заметно среди железнодорожных специалистов, которые очень рано начали обсуждать проблему воздействия высоких скоростей на нервы. В конце XIX века, вскоре после появления прусского скоростного локомотива с максимальной скоростью 100 км/ч, железнодорожники пришли к единому мнению, что «вряд ли когда-нибудь можно будет допустить» скорость выше 110 км/ч. Этот аргумент служил тогда для защиты от лобби электрификаторов, пытавшихся пропагандировать электрификацию железной дороги, ссылаясь на возможное увеличение скорости. Ограничение скорости обосновывали не только требованиями технической безопасности, но и интересами нервной системы. Главный советник по строительству Мориц Штамбке, один из ведущих железнодорожных авторитетов, говорил прямо: «Наше время и так уже достаточно нервное и суетливое; не стоит подталкивать его еще и ростом скоростей» (см. примеч. 55).
Многие инженеры также считали «спешку и травлю» неприятностью, которую можно и нужно преодолеть. Автомобильные гонки казались им легкомысленным вздором. «Скоростная» лихорадка начала XX века провоцировала протестные настроения. Уже после первых 10 лет «производства на высоких режимах» на берлинских машиностроительных предприятиях отметили, что даже «переусердствовали в разработке устройств, экономящих время, и в совершенствовании механизмов». В американской сталеплавильной промышленности «производство на высоких режимах» также характеризовало лишь переходную фазу. По юбилейному фолианту «Германия как мировая держава», изданному к 40-летию Германской империи и включавшему раздел о технических достижениях, очевидно, что триумфы скорости остались в прошлом, и новыми лейтмотивами технического прогресса стали научная обоснованность технических устройств и повышение КПД. В 1912 году, после катастрофы «Титаника», профессор Берлинской высшей технической школы Отто Николаус Витт в издаваемом им журнале «Prometeus» с горечью писал о «вечной борьбе за скоростные рекорды», порожденной духом «ипподромов и велосипедных гонок» и несущей на себе основную часть вины за катастрофу (см. примеч. 56).
При трезвом рассмотрении далеко не все тенденции развития транспорта начала XX века указывают в направлении бесконечного ускорения. Многие из тех, кто ратовал за прогресс и стремился в будущее, были охвачены велосипедной лихорадкой. Другие, прежде всего сельские жители, возлагали надежды на рост и совершенствование национальной сети мелких железных дорог. Те, чьей первоочередной целью были максимально дешевые массовые перевозки, отдавали приоритет развитию сети каналов и речным работам. Даже экономист и социолог Вернер Зомбарт считал, что внутреннее речное судоходство «может служить равноценным партнером железных дорог» (см. примеч. 57). Строительство Среднегерманского канала стало первоочередной политической задачей. Одно время воплощением немецких технических мечтаний был величавый и плавный дирижабль. Однако все эти транспортные технологии через какое-то время притормозились – создать цельную связную картину «мягкой» альтернативы технологиям ускорения они так и не смогли. Подробнее стоит остановиться на велосипеде и автомобиле – технологиях, вызвавших в свое время самые бурные эмоции.
Велосипед – пример крайне увлекательный, и не только из-за того, что он взбудоражил чувственный мир человека
[159], но и благодаря его заметной роли в дискурсе нервов. Историки велосипеда приписывают двухколесному транспорту настолько долгую и глубокую историю, что даже сами поддаются обману. Однако какой бы ни была история велосипеда, для нас важнее всего великий скачок 1890-х годов. «Мир сегодня – под знаком двух колес», – пишет в 1896 году в журнале «Jugend» Георг Хирт. И в том же году 59-летний Фридрих Август фон Гольштейн тяжко вздыхает: «Ничто не заставляет меня так остро ощутить собственную старость и начало новой бурной эпохи, как появление велосипеда». Эдуард Бертц
[160] в начале XX века заявил, что «борьба велосипеда за свои права» была не менее чем «новым разделением мира». Только за счет новых технических достижений стало возможным массовое производство велосипедов с низкими колесами, легкими стальными трубками, цепным приводом, шарикоподшипниками, механизмом свободного хода и надувными резиновыми шинами. Все это сделало велосипед доступным и увлекательным для множества людей. Велосипедный энтузиазм не был полностью спонтанным и чисто техническим – на велосипед проецировались актуальные для того времени мечты о регенерации и освобождении. Еще в 1885 году, во времена высоких велосипедов, английская статья, посвященная «дегенерации лондонцев», ставила велосипед на 1-е место среди средств спасения от вырождения (см. примеч. 58).
