Еще одним воплощением технологий будущего стал автомобиль. По сегодняшним масштабам Германия первых десятилетий XX века была еще практически свободна от автомобилей, и тем большее внимание привлекали к себе те немногие, что уже были. Уже около 1910 года Конрад Мачос писал, что «через несколько лет» автомобиль полностью изменит «всю картину транспорта». Некоторые свидетельства современников кажутся написанными в эру массовой моторизации – настолько их авторам удалось предвосхитить будущее.
В трудах по раннему автомобилизму заметны следы дискурса нервов. Оглядываясь назад, кажется, что против автомобиля должны были выдвигаться серьезные обвинения в нагрузке на нервы. Действительно, в начале 1909 года статья в «Mindener Zeitung», требовавшая ограничения скорости до 12 км/ч и считавшая 25 км/ч «диким лихачеством», пророчествовала: «Если это прискорбное положение вещей не изменится, нервозность будет только расти». И с ней будут расти «страх, тревожность, потеря жизнерадостности» (см. примеч. 65). Однако в общем автомобиль в контексте нервозности не вызвал особенного пессимизма. У истоков «нервного» дискурса стоит не автомобиль – тревоги проецировались в первую очередь на железную дорогу. Автомобиль как лекарство от неврастении стал популярным тогда, когда для укрепления нервов стали обращаться уже не к покою, а все больше к движению, и многие уже успели познать чудо езды на велосипеде. «Он почти такой же неврастеник, как я, – пишет Оскар Уайльд в 1899 году об одном друге, – но у нас был автомобиль» (см. примеч. 66).
Как и в случае с велосипедом, в обсуждение автомобиля немедленно вступили врачи. И почти сразу утратили нейтралитет – понятно, как удобно врачу иметь автомобиль. Уже в 1903 году один французский медик писал о «терапевтической роли автомобиля». Гельпах считал, что автомобиль по сравнению с железной дорогой куда лучше для нервов, и даже предсказывал, что развитие автомобильного движения в конце концов принесет людям больше покоя, а именно совершит «то доброе дело, которого мы никак не дождемся – строго разделит улицы на проезжую часть и зону для пешеходов». Правда, один психиатр в 1904 году высказывал обоснованные тревоги о «затуманенности чувств» за счет высоких скоростей. При желании основные проблемы безграничной массовой моторизации можно было увидеть уже тогда. Нагрузка на нервы у человека за рулем в то время казалась даже больше – пока уличное движение еще не перестроилось под автомобиль, шоферу требовалась большая быстрота реакции, чем впоследствии. Еще около 1930 года действовало правило, что «сильная неврастения делает человека непригодным к вождению автомобиля». Тем не менее «благотворное воздействие» вождения на нервную систему в 1909 году даже вошло в Энциклопедический словарь Мейера (см. примеч. 67). Велосипед наглядно доказывает, что технические средства зачастую воспринимались и как причина нервозности, и как средство борьбы с ней.
В те годы, когда точность, к которой вынудила людей железная дорога, была еще не для всех привычна и вызывала тревожность, автомобиль вернул его обладателю свободу распоряжаться собственным временем.
Писателю Отто Юлиусу Бирбауму избавление от страха перед опозданием показалось настоящей «сладостной перспективой». Этот автор, создатель известнейшего немецкого апофеоза автомобиля (1903)
[162], стилизовал свою автомобильную поездку под ренессанс «сентиментального путешествия» гётевской эпохи, наудачу ехал «куда глаза глядят» и повторял про себя: «Путешествуй, не спеша». «Железнодорожные нервы» были для него символом перевозбуждения и мании скорости.
Если быстрая езда на автомобиле еще не считалась выражением спешки, то нужно вспомнить, что автомобиль в то время был привилегией людей обеспеченных и располагавших временем. Водитель наслаждался сознанием власти и покоя, повергая в тревогу других. Бодри де Сонье, в свое время известнейший французский автомобильный публицист, в 1902 году заметил: «Нет веселее картины, чем лицо иного шофера, когда он жмет на клаксон и с олимпийским спокойствием ожидает дальнейшего эффекта. Ничто не может противостоять этому львиному рыку». В ранней истории автомобиля нередко слышится то злобное удовольствие, которое водитель и его пассажиры получали от волнения напуганных пешеходов. В «нервозную эпоху» автомобиль оказался превосходным средством экстернализации внутреннего беспокойства и приносил то ощущение покоя, которое дарит человеку чувство превосходства. Этот опыт также внес свою лепту в общее представление о нервозности и о том, как с ней обращаться. Триумфальное шествие автомобиля, поначалу вовсе не популярного среди масс населения, содержало психический механизм идентификации с агрессором. Сам кайзер возглавил этот победоносный поход. Как пишет рейхсканцлер Бернгард фон Бюлов, первое время Вильгельм II был в ярости от автомобилей, «пугавших его лошадей», и сквозь зубы шипел своему канцлеру: «Охотнее всего я бы затолкал всех шоферов в…» «Но стоило ему самому пересесть в автомобиль, а его личным шоферам весело загудеть клаксонами, он превратился в горячего сторонника […] автомобильного спорта и воспринимал любую критику своих безобразий как личное оскорбление» (см. примеч. 68).
Одним из самых тяжелых и наименее преодолимых факторов стресса индустриального общества стал шум. В Германии борьба против шумовых загрязнений вступила в новую фазу почти одновременно с началом «нервозной эпохи». Еще в 1869 году прусский министр торговли отказался принимать единые правила в отношении шума для ремесленных предприятий. Но уже в 1882 году Имперский суд принял решение, которое могло бы стать эпохальным, – он признал законной жалобу, в которой человек, живущий по соседству с типографией, возражал против ее работы в ночное время. В иных случаях такие жалобы обычно передавались полиции. Здесь же Имперский суд признал, что если в доме вследствие «продолжительного чрезвычайного шума» жить становится трудно или невозможно, то право собственности нарушается точно так же, «как если бы с соседнего участка летели камни». Древнее, родом еще из римского права, понятие выбросов в атмосферу получило благодаря этому решению расширенное толкование. Это стало юридическим фундаментом для фронтальной атаки на шум (см. примеч. 69).
К сожалению, единого мнения в дискурсе нервов не сложилось. Большинство медиков сходились во мнении, что неврастеники очень чувствительны к шуму. Однако вопрос о том, является ли длительное шумовое раздражение причиной нервозности или чувствительность к шуму исходно один из ее симптомов, остался без ответа. Как установил задним числом в 1914 году один исследователь, «когда нервозность вошла в моду, врагам шума это принесло неприятности». Если кто-то жаловался на шум, виновник теперь мог возразить, что у жалобщика просто слабые нервы, а это само по себе болезнь, а не норма, так что считаться с его проблемами никто не обязан. В действительности, в жалобах на шум все время повторялась одна и та же игра: соседи жаловались, что шум действует им на нервы, а виновник шума возражал, что это у его соседей проблемы с нервами (см. примеч. 70).
В 1896 году Имперский суд отклонил представляемую прежде прусским Конституционным судом точку зрения о необходимости «предоставления защиты от любого шума, который здоровых людей делает больными, а больных – еще более больными». Судьи должны были ориентироваться на людей хотя и не с «безупречным» здоровьем, но здоровьем «среднего уровня», и не имели права делать скидки тому, «кто страдал исключительной болезненной возбудимостью или нервозностью, даже если подобные расстройства встречались не редко». Именно тогда придумали понятие «нормального среднестатистического человека», вошедшее вскоре в Гражданский кодекс. Но что было «нормальным» в конце XIX века? Прусский Высший конституционный суд в 1890-е годы отстаивал мнение, что слабонервность распространена настолько широко, что необходимо защищать и очень нервных людей. Уже в 1880-е годы лейпцигский медик Карл Реклам вынес экспертное заключение по жалобе, поданной соседом против работы парового молота, что жители крупных городов вследствие шума и других потрясений в целом более нервозны, чем сельское население (см. примеч. 71). Реклам издавал журнал Международного союза против загрязнения рек, почвы и воздуха, в то время очень влиятельной организации, часть требований которой по охране окружающей среды были радикальными, – на какое-то время борьба против шума попала в многообещающий контекст. Когда «нервозная эпоха» и «нервозность жителей крупных городов» вошли в повседневную речь, эти общие места обрели правовой потенциал, создав новое представление о «нормальности».
