Действительно ли нагрузки на железнодорожников были столь высоки или же общественность проявляла повышенный интерес к этому профессиональному сословию? Ведь в то время локомотив для обычного гражданина был самым волнующим воплощением техники, в основном внушающим страх. Низкие стоны, шипение и скрипы трогающегося локомотива пугал многих до мозга костей, хотя самого машиниста уже не заставлял вздрагивать. Да и по причинам безопасности нервы железнодорожников были «неотложным вопросом» (Гельпах) для всего общества.
Один из докладов на Берлинском международном конгрессе по гигиене 1907 года был посвящен «Опасности нервнобольных железнодорожных служащих для работы железных дорог» и опирался на статистический материал из Пруссии с 1898 года. Рост неврастении у поездного персонала впервые был отмечен в 1903–1904 годах. Железнодорожная катастрофа в баденском Мюльхайме (1911), в которой погибли 14 человек, послужила для окружного врача напоминанием о том, какое «бесконечно важное значение имеет гигиена нервной системы для производственной безопасности». Правда, в данном случае речь шла не о неврастении, а о пьянстве машиниста, проехавшего стрелку, где нужно было сбросить скорость до 20 км/ч, на скорости 110, так что поезд сошел с рельсов. Подобное уже случалось с тем же машинистом и в том же состоянии. Отношение к алкоголю на немецких железных дорогах было в то время невероятно толерантным, хотя во многих катастрофах уже и тогда было заметно действие излишних промилле. Но сходно с тем, как высокое потребление алкоголя было традиционной привилегией металлургов, так и многие железнодорожники считали алкоголь незаменимым «средством поддержания духа». Еще в 1905 году автор статьи в одной мюнхенской газете, посвященной «неврастении в целом, а особенно среди железнодорожников», возражал против крестового похода против алкоголя под знаком неврастении: причина неврастении вовсе не в алкоголе, нет, наоборот, «выродившаяся, ослабленная нервная система» больше не способна переносить алкоголь (см. примеч. 96).
Не все в этих дискуссиях выглядит серьезно. Читая документы гессенской клиники Айхберг, в которых врачи без всяких сомнений объясняют «нервную болезнь» 29-летнего железнодорожного рабочего «нервной службой на железной дороге» и, прежде всего, «шумом и свистом локомотива», а не полученным 12 лет назад ножевым ударом в голову, видишь, что у сотрудника железной дороги почти автоматически предполагали профессионально обусловленную неврастению. Поэтому к многочисленным данным о нервных расстройствах на железной дороге нужно подходить с осторожностью. Однако если вспомнить, как ходили поезда в XIX веке – с постоянными толчками, подпрыгиванием на рельсах, несовершенной техникой торможения и подачи сигналов, чадом, копотью, сквозняками в открытых кабинах машинистов, то понятно, что и вполне реальных оснований для тревоги о нервах персонала было достаточно. Одно из исследований Союза социальной политики о служащих железной дороги, дойдя до проблем нервной системы, ярко описывает, как «танец машины на участке с недостаточно плотно уложенными шпалами» становится «сомнительным курсом хорошей встряски для машиниста», а всякий локомотив – это «индивидуальность, составленная из добродетелей и пороков»: «иногда преобладают первые, иногда последние; с возрастом […] обыкновенно побеждают последние» (см. примеч. 97).
В 1905 году в баварском министерстве транспорта была подготовлена докладная записка о «Болезнях нервной системы» у железнодорожного персонала. Статистику здесь собирали с момента введения железнодорожной медицинской службы в 1877 году, так что материала накопилось достаточно. Понятие «неврастения» появляется уже в 1882 году. В период между 1882 и 1905 годами 400 баварских железнодорожных служащих были досрочно отправлены на пенсию из-за неврастении. Был сделан удивительный вывод, что более часто и в более тяжелой форме неврастения встречалась не у машинистов и поездного персонала, а у станционных и конторских служащих. Возможно, у поездного персонала неврастения отходила на задний план на фоне широко распространенных невралгий и расстройств пищеварения и была типична скорее для тех людей, у кого умственное напряжение сочеталось с сидячей работой (см. примеч. 98).
Не менее нервной считалась и работа водителя трамвая, ведь на рубеже веков «электрическая карета» еще считалась небезопасной из-за своей скорости. В 1910 году в Бостоне Гуго Мюнстерберг разработал первый психологический тест на профпригодность для водителей трамвая. Статья о трамвае в «Справочнике по заболеваниям рабочих» Теодора Вейля требовала от водителя «совершенно спокойного, хладнокровного восприятия». Вероятно, их действительно подбирали именно по этому принципу. Томас Манн использовал образ водителя трамвая как воплощение молчаливого спокойствия, противопоставляя его «мелкой и поверхностной возбудимости политика» (см. примеч. 99). Таким образом, спокойствие и невозмутимость – стиль поведения, когда-то характерный для аристократии, – в индустриальную эпоху стали требованием к новым техническим профессиям.
Еще одним прототипом «нервной» профессии стали наборщики, в первую очередь наборщики ежедневных газет. Здесь также бросалась в глаза связь с современной техникой, а именно появившимся в 1890-е годы линотипом – наборной строкоотливной машиной с «горячим набором» (т. е. отливом букв во время процесса набора). Наряду с локомотивом линотип считался самым сложным механизмом XIX века. Столь же впечатляющей была связь с новым темпом жизни, кульминацией которого стали журналистика и транспорт. «Берлинский темп», расхожее выражение 1900-х годов, ярче всего воплощался в прессе. Основанная в 1904 году «B.Z. am Mittag» претендовала на то, чтобы стать самой быстрой газетой в мире. При передаче в газету биржевого курса «скорость превращалась в колдовство»: прямая телефонная передача от биржи к наборщику обеспечивала пересылку самых свежих цифр за считанные секунды, а по времени от последних биржевых новостей до продажи первых экземпляров газеты Берлин опередил даже Нью-Йорк. Среди пациентов Белица наборщики составляли 16 %, с отрывом опережая все остальные профессиональные группы. Отчет для Международного союза охраны труда о «Санитарных условиях на полиграфических предприятиях Германии» (1908), опиравшийся на материалы из Берлина, Мюнхена, Дрездена и Штутгарта, выявил среди работников мужского пола значительно более высокий процент «нервнобольных» от общего числа больных по сравнению со средним показателем застрахованных в общих больничных кассах. Раздел о болезнях наборщиков в «Справочнике по заболеваниям рабочих» Теодора Вейля также содержал данные о высокой частоте неврастении среди наборщиков. «Прежде всего, сам метод работы и время работы у наборщиков ведут к перевозбуждению нервов. Чтение рукописей, соблюдение орфографии и пунктуации – не легкая задача для многих наборщиков; мне много раз сообщали, что у некоторых из них от напряжения и страха по лбу постоянно струится пот, а иные не могут избавиться от постоянного чувства страха» (см. примеч. 100).
Если приглядеться к этой профессии повнимательнее, возникают вопросы. Источники можно читать иначе – возможно, объективно нагрузка на нервы и не была столь высока, но поднаторевшее и уверенное в себе профессиональное сословие, за всю свою предыдущую историю привыкшее к гораздо более вольготным условиям труда, сумело удачно разыграть «нервную» карту. Более позднее исследование видит в процессе механизации печатного набора в Германии «пример медленного и бесконфликтного введения новой технологии». В сравнении с другими типографскими рабочими механизация коснулась наборщиков позже, чем печатников и шрифтолитейщиков. Путь к практичной и удобной машине для набора оказался настолько трудным и полным разочарований, что сама идея наборной машины стала казаться мошенничеством.
