Как же такое стало возможным? Когда слышишь о невероятном корпоративном успехе такого масштаба, на ум сразу приходит образ предпринимателя-визионера, стоящего за этим результатом: Билла Гейтса, Стива Джобса, Джеффа Безоса, Илона Маска и тому подобных гениев бизнеса. За успехом Hyundai действительно стояли такие люди, причем двое: Чон Чжу-Ён, основатель группы Hyundai, и его младший брат Чон Се-Ён, руководивший HMC с 1967 по 1997 год (он сыграл настолько важную роль в выводе на рынок модели Pony, что его даже прозвали Чоном Пони). Когда почти все вокруг думали, что скорее небо упадет на землю, чем HMC выживет в жесточайших условиях международной конкуренции (не говоря уже о том, чтобы стать одной из лучших в своей непростой отрасли), братья Чоны трудились над реализацией весьма амбициозного замысла — построить компанию, которая однажды сможет конкурировать на глобальном уровне. Об этом, в частности, свидетельствует их решение заказать дизайн своей первой машины одному из лучших автомобильных дизайнеров в мире, уже знакомому нам итальянцу Джуджаро. Они вкладывали все деньги, которые приносили другие, более старые (и прибыльные) подразделения Hyundai Group, в поддержку того, что изначально было убыточной компанией. Этот подход известен бизнесменам как внутригрупповое перекрестное субсидирование.
И все же, какой бы важной ни была роль этих двух корпоративных лидеров в истории успеха HMC, если присмотреться внимательнее, становится ясно, что дело не только — и даже не столько — в их личной гениальности.
Прежде всего, нельзя не упомянуть заслуги сборщиков на конвейере, инженеров, научных сотрудников и высокопрофессиональных менеджеров HMC, которые, засиживаясь на работе до ночи, осваивали импортированные передовые разработки, постепенно совершенствовали их и в конце концов создали собственную производственную систему и технологии, не уступавшие тем, которыми располагали ведущие мировые автопроизводители, такие как Volkswagen и Toyota. Без преданной и профессиональной рабочей силы любой, даже самый лучший корпоративный замысел остается всего лишь замыслом.
Стоит сказать и о роли государства. Корейское правительство создало пространство для «взросления» Hyundai и других отечественных автопроизводителей, запретив ввоз всех автомобилей до 1988 года, а импорт японских моделей — аж до 1998 года (руководствуясь концепцией «защиты зарождающихся отраслей», которая применялась и к другим стратегическим отраслям; см. главу «Креветки»). Да, это означало, что корейским потребителям на протяжении десятилетий приходилось довольствоваться отечественными автомобилями не слишком высокого качества, но без такой защиты корейские производители машин ни за что не смогли бы выжить, а со временем окрепнуть и вырасти. То есть до начала 1990-х годов корейское правительство заботилось о том, чтобы HMC и другие фирмы из стратегически важных высокотехнологичных отраслей, особенно ориентированных на экспорт, могли пользоваться кредитами с высокой степенью субсидирования. Эта цель достигалась как посредством жесткого регулирования банков, в рамках которого они были обязаны в первую очередь кредитовать производственные предприятия (а не заниматься ипотеками и потребительскими кредитами), так и благодаря тому, что государство являлось собственником банковского сектора
[82].
Но государственная политика отнюдь не все время оставалась заботливой и поддерживающей. Например, решение разработать собственную модель автомобиля было принято HMC из-за жесткой программы, так сказать, «одомашнивания», которую корейские власти проводили в отношении сектора автомобилестроения. В 1973 году правительство предупредило HMC и другие компании отрасли, что, если они в ближайшее время не предложат рынку собственные модели машин, их лицензии на производство автомобилей будут отозваны. А еще корейское правительство, используя свою власть в области регулирования и финансирования, скрыто и явно давило на HMC и другие компании (как иностранные, так и отечественные), чтобы те увеличивали долю корейских комплектующих, способствуя тем самым развитию отечественных производителей (см. также главу «Банан»).
Тут вы можете спросить: а не является ли история Hyundai исключением в мире, где главная роль все же принадлежит героическим предпринимателям-визионерам? Что ж, с удовольствием отвечу: нет, не является.
Начнем с того, что найдется множество других корейских компаний, которые добились не меньшего успеха, нежели Hyundai. Например, Samsung задействован в самых разных отраслях, от переработки сахара и текстиля, и является мировым лидером на рынке полупроводников и мобильных телефонов. Или LG, чьи интересы простираются от выпуска косметики и зубной пасты до почетного места на мировом рынке производства экранов и устройств с ними.
Многие японские транснациональные корпорации, о которых вы просто не могли не слышать, тоже развивались по сходным траекториям. Скажем, Toyota начинала как производитель простых швейных машинок, а в конечном счете стала крупнейшим автопроизводителем в мире. Mitsubishi изначально была судоходной компанией, а со временем превратилась в многонациональную корпорацию с широчайшим спектром направлений, от судостроения и атомных электростанций до электроники и все тех же автомобилей. И все они добились этих разительных перемен благодаря тому, что их руководители были талантливы, сотрудники работали как следует, компании использовали перекрестное субсидирование внутри собственных бизнес-групп и в то же время получали поддержку от государства, а потребители принуждены были жертвовать качеством либо переплачивать за импорт.
Nokia, финский промышленный гигант, когда-то начинала как фабрика по выпуску бумаги, затем одно время была мировым лидером мобильных телефонов, а на сегодняшний день является великой силой на рынке сетевого оборудования и программного обеспечения — и все по аналогичной формуле. Подразделение электроники Nokia, созданное в 1960 году, заработало свою первую прибыль только в 1977-м, и для этого его долго приходилось субсидировать за счет успешной деятельности других, более устоявшихся и прибыльных компаний корпорации (производивших бумагу, резиновые сапоги и электрические кабели). Не случилось бы этого и без мер со стороны правительства: торгового протекционизма, ограничений на иностранные инвестиции и преференций в госзакупках.
Да что там говорить, даже США — страна, которая так гордится своей системой свободного предпринимательства и непрерывно воспевает заслуги гениальных лидеров, — на самом деле не является исключением из этого правила. В их экономике тоже важнейшую роль сыграла коллективная природа современного предпринимательства. Будучи автором теории «защиты зарождающихся отраслей», в XIX и начале XX века эта страна возвела высоченную стену протекционизма, чтобы создать для роста своих молодых компаний пространство, надежно защищенное от превосходящих их по силам иностранных, прежде всего британских, производителей (см. главу «Креветки»)
[83]. Что еще важнее для нашего с вами обсуждения, после Второй мировой войны американское правительство очень помогало отечественным корпорациям: на государственном уровне финансировало разработки фундаментальных технологий. Через Национальные институты здравоохранения (NIH — National Institutes of Health) финансировались и проводились многочисленные исследования в области фармацевтики и биоинженерии. Компьютер, полупроводник, интернет, система GPS, сенсорный экран и многие другие основополагающие технологии информационного века были впервые задуманы и первоначально разработаны в рамках программ «оборонных исследований» Пентагона и армии США
[84]. Без этих технологий не видать нам с вами как своих ушей ни IBM, ни Intel, ни Apple, ни Кремниевой долины.
