Лишь третий экземпляр «346—3» был оснащен действующим жидкостно-реактивным двигателем. Сборка его закончилась в мае
1950 г. От первого экземпляра «346—3» отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате проведенных изменений допустимая скорость «346—3» возросла до 0,9 М.
Первый полет на «346—3» с работающим двигателем был выполнен 15 августа 1951 г. германским летчиком инженером Вольфгангом Цизе. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера двигателя, максимальная тяга при этом составила 1570 кг. Цизе запустил двигатель на высоте 7000 м через 1 мин. 40 сек. после отделения от самолета-носителя, двигатель проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.
Третий полет «346—3» 14 сентября 1951 г. закончился аварией. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м, включил двигатель и продолжал набирать высоту. Одновременно росла и скорость, и после двух минут работы двигателя превысила 900 км/час. Вскоре после этого Цизе передал по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли летчик покинул машину. Система спасения сработала безупречно, отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины, и он приземлился на парашюте.
Эта авария поставила точку в работах над ракетопланом «346», который влетел нашей науке в копеечку. С апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. по этой теме было израсходовано 55 млн рублей.
На основе самолета «346» в ОКБ-2 при участии бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтера в 1949 г. был создан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. На этой машине предполагалось установить многокамерный жидкостнореактивный двигатель. Взлет должен был производиться со стартовой тележки, а посадка — на лыжу. В 1950 г. для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/час на заводе построили деревянный планер «466», имевший схему «486». Началась его продувка в аэродинамической трубе ЦАГИ. Но к этому времени стало очевидно, что применение жидкостно-реактивных двигателей на самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г., израсходовав на разработку «486» 10,7 млн рублей, МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто.
В 1948 г. в ОКБ-1 был построен опытный образец бомбардировщика «140» (первоначально он именовался EF-140). Разработка EF-140 была начата Бааде в инициативном порядке. В том же году, после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовался второй экземпляр EF-131, что значительно ускорило работу, и уже в сентябре 1948 г. самолет был готов к первому испытательному полету.
Испытания EF-140 начались на аэродроме в Теплом Стане 30 сентября. Первый полет продолжался около 20 минут. В донесении о полете говорилось: «Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка протекали нормально». Во время второго полета, состоявшегося 5 октября, выявились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы автомата дозировки топлива, установленного на двигателе АМ-ТКРД-01, регулировать тягу вручную оказалось очень сложно. Двигатель самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания приостановили.
В 1949 г. после замены двигателей полеты были продолжены. 24 мая завершились заводские испытания. Была достигнута максимальная скорость — 904 км/ч и дальность 2000 км.
По неясным причинам руководство МАП отказалось от проведения государственных испытаний EF-140, а вместо этого поручило ОКБ-1 переделать самолет в дальний разведчик, получивший обозначение «140-Р». Дальность полета новой машины должна была составлять 3600 км, а высота — 14 100 м. Для достижения этого на «140-Р» решили установить более экономичные двигатели ВК-1 конструкции В.Я. Климова (модифицированный вариант английского турбореактивного двигателя «Нин-1»). Размах крыла «140-Р» по сравнению с EF-140 увеличился с 19,4 м до 21,9 м, а на концах установили топливные баки, увеличивавшие общий запас топлива до 14 тыс. л.
Вооружение «140-Р» состояло из двух дистанционно управляемых стрелковых установок со спаренными 23-мм пушками. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов. Дистанционное управление турелями было электрическое. Если стрелок верхней пушечной установки будет выведен из строя, то турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турели.
Аппаратуру для ведения ночной и дневной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и т. д.) разместили в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.
В 1949 г. в поселке Борки недалеко от завода № 1 был оборудован испытательный аэродром, так как военные отказались пустить немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И.Е. Федоров. Первый полет состоялся 12 октября 1949 г., а второй — 20 октября. Оба полеты были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод для доработки.
Весной 1950 г. вновь начались испытания. Несмотря на проведенные мероприятия по исправлению дефектов конструкции, тряска крыла не прекратилась, и после второго полета 24 марта испытания вновь прервали. К изучению проблемы подключили специалистов из ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера стали расположенные на концах крыла баки.
Постановлением Совмина СССР от 18 июля 1950 г. все работы над «140-Р» были прекращены. Тем же постановлением отменили испытания самолета «140-Б/Р». Этот вариант мог применяться как разведчик и как бомбардировщик. ОКБ-1 получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет этот отличался от «140-Р» в основном внутренним устройством. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» должна была составить 3000 км, максимальная скорость 866 км/час, потолок 12 000 м.
К моменту выхода приказа уже частично провели наземные испытания самолета «140-Б/Р». Это был последний построенный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности.
Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обратной стреловидности. Этот самолет представлял собой целиком новую конструкцию, а не являлся развитием немецких самолетов времен Второй мировой войны. В его создание кроме немецких специалистов ОКБ-1 принимали участие советские ученые ЦАГИ В.Н. Беляев, А.И. Макаревский, А.К. Мартынов, Г.П. Свшцев, С. А. Христианович. Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный Бааде в 1948 г. в инициативном порядке. Максимальная расчетная скорость бомбардировщика должны была составлять 1000 км/час, взлетный вес 30 т, машину предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями ТР-3.
Проект «150» был рассмотрен в ЦАГИ, в целом одобрен, но для улучшения устойчивости и управляемости было рекомендовано внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. В 1949 г. был изготовлен макет самолета и начался выпуск рабочих чертежей.
