Пилоты «Люфтганзы» еще в предвоенные годы выполняли перелеты из Европы на Дальний Восток. Так, 30 ноября 1938 г. с берлинского аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1 «D-ACON» флюг-капитана Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он затем приземлился уже в Токио. Почти затри месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6371 км.
В ходе начавшейся войны расстояние до Японии существенно сократилось, поскольку для вылетов теперь можно было использовать аэродромы в Финляндии, Норвегии и России. Поэтому, когда перед Люфтваффе была поставлена задача наладить «воздушный мост» с японцами, то были разработаны сразу несколько вариантов возможных маршрутов:
— с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин — протяженностью 6350 км,
— с аэродрома Кировоград, на Украине, на аэродром Паото, около китайского города Ханькоу,
[145]
находившегося на оккупированной японцами территории, — протяженностью 6125 км,
— из финского Петсамо
[146]
или норвежского Киркенеса на аэродром Цицикар, на территории Маньчжоу-Го, — протяженностью около 6400 км,
— из Крыма уже на летающих лодках в Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы, — протяженностью 7000 км.
Позднее к ним добавились маршруты с аэродромов Запорожье и Григорьевка, около Одессы, в тот же китайский Паото или прямо в Токио.
Уже в октябре пилот «Люфтганзы» флюг-капитан Вальтер Майр (Walter Mayr) выполнил с аэродрома Киркенес пробный рейс на специально подготовленном FW-200 с увеличенным запасом топлива на борту. Однако тогда операция не получила продолжения. Японцы еще опасались, что если станет известно о полетах самолетов Люфтваффе через советское пространство в Японию и обратно, то это может быть использовано Москвой в качестве повода для объявления им войны.
Нет никаких сведений о том, был ли на практике опробован маршрут из Крыма в Бенгальский залив. Шестимоторные летающие лодки Bv-222 вполне могли преодолеть это расстояние без посадки. Другим же летающим лодкам типа Bv-138, Do-24 или Do-26 требовалась промежуточная посадка для дозаправки, для чего где-то на трассе перелета могла быть создана секретная база. Звучит не так уж фантастично, учитывая, что Люфтваффе смогли создать сеть таких баз, например, в Заполярье. Вероятно, что как-то подготовка в этом направлении все-таки велась. Во всяком случае, жители Восточного Казахстана утверждали, что видели, как на озеро Балхаш садились некие летающие лодки с крестами на борту.
К лету 1942 г. японцы, осознав, что советским властям сейчас просто не до них, изменили свою позицию по отношению к «воздушному мосту» через СССР. Тут к процессу его наведения присоединились итальянцы, имевшие немалый опыт сверхдальних перелетов. Еще в июне 1940 г. в Италии на базе персонала и самолетов авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali — S.AS.). В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.
29 июня 1942 г. с аэродрома Гуидония, в 21 км северо-восточнее Рима, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA входивший в одну из эскадрилий S.A S. В тот же день он приземлился на украинском аэродроме Запорожье. Наследующий день — 30 июня — он снова поднялся в воздух и взял курс на восток. Преодолев за двадцать один час расстояние в 6200 км, самолет благополучно приземлился на китайском аэродроме Паото. После отдыха экипажа и дозаправки самолет 3 июля перелетел в столицу Японии.
Этим дальним перелетом, большая часть которого проходила над территорией Советского Союза, руководство Италии преследовало сразу несколько целей. Во-первых, оно рассчитывало укрепить связи с императорской Японией, во-вторых, поднять престиж своей авиации, пошатнувшийся после поражений 1940–1941 гг. в Восточной и Северной Африке. Третьей причиной, толкнувшей итальянцев на столь рискованный перелет, было желание проверить на практике возможность осуществления регулярных рейсов между Римом и Токио для обмена стратегически важными материалами и сырьем.
Обратный полет SM.75GAno маршруту Токио — Паото — Запорожье — Гуидония также прошел без особых трудностей. Однако последовавший вслед за ним аналогичный перелет японского самолета завершился неудачей, и от идеи регулярных рейсов между Италией и Японией пришлось отказаться.
В конце 1943 г. Главное командование Вермахта снова подняло вопрос об организации «воздушного моста» в Японию. В результате 4 января 1944 г. гауптман Хайнц Браун, командовавший в тот момент 2-й эскадрильей FAGr.5,
[147]
получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Оно получило неофициальное название «Командование Япония» (Кошmando Japan) и разместилось на аэродроме летно-испытательного центра Люфтваффе, который находился на аэродром Рехлин, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В распоряжении Брауна были три самолета Ju-290: А-2 «9V+AK», А-3 «9V+IK» и А-4 «9V+KK» — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы», которые возглавляли уже известный нам Вальтер Майр и флюг-капитан Рудольф Блюме (Rudolf Bliime).
Предполагалось, что «Юнкерсы» будут вылетать с одного из аэродромов на севере Финляндии или Норвегии. Майр на своем самолете перелетел на аэродром Тутов, расположенный в 46 км южнее Штральзунда, откуда потом совершил «разведывательные» полеты на финские аэродромы Васа, Кеми, Рованиеми и Наутси, а также на норвежский аэродром Киркенес. Вернувшись через неделю обратно в Германию, Майр сообщил, что наиболее подходящим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси, приблизительно в 25 км восточнее поселка Янискоски.
[148]
После взлета «Юнкерсы» должны были сначала лететь на северо-восток, к Баренцеву морю, чтобы обойти районы действия советских истребителей на Кольском полуострове. Там они брали курс на восток и через некоторое время, миновав Новую Землю, отворачивали на юго-восток. Дальнейшая трасса их полета проходила над малонаселенными районами Западной и Центральной Сибири в направлении озера Байкал. Там и в помине не было никаких постов наблюдения за воздухом, и можно было быть спокойным зато, что самолеты не обнаружат. После этого «Юнкерсы», пролетев над восточной частью Монголии, оказывались уже над территорией Маньчжоу-Го, где могли приземлиться на аэродроме Паото или же могли проследовать далее непосредственно к Японии. Обратный полет проходил по тому же маршруту, при этом предполагалось, что каждый самолет должен будет взять на борт по две тонны вольфрама, крайне необходимого военной промышленности Германии.
