Часть офицеров направляются в Испанию пароходами, а большая доля офицеров летят на самолетах компании Люфтганза, конечно это в тех случаях когда нет надобности в массовых поставках т.е. целыми частями».
3
Порты отправки
«Немцы для отправки людей использовали почти исключительно один порт — Гамбург, однако изредка так же пользовались портом Соснич. (...)
Прибытие персонала в фашистскую Испанию
Прибытие персонала в порты всегда ожидают выделенные для этого дела немцы. Прибывающие в порт Виго направляются в Леон. Этим делом занимается в порту Виго младший офицер немецких войск.
Персонал, прибывающий на пароходе в Севилью или Кадилье, направляется в отель «Кристина» в Севилью. Этот отель занят только немцами. Как в Леоне, так и в Севилье прибывающие находятся очень короткое время, они немедленно отправляются сначала в Саламанку, а затем в Бургос для получения своего назначения на соответствующее место в авиации.
Документы
Немцы очень редко летают с документами. До последнего времени нам не удалось найти ничего, кроме так называемого «винента», какой имеется у всего личного состава фашистской армии (...). Такой винент выдается военным секретариатом, в нем даже не указано, что владелец такого принадлежит авиации, «винент» это без номера, с фотокарточкой владельца, снятого без форменного головного убора.
Таким образом, мы видим, что немцы всеми способами и средствами стараются прикрыть явную интервенцию целыми военно-воздушными частями, пытаясь представить весь свой персонал людьми гражданскими и добровольцами и вообще стараются меньше, чем итальянцы, разглашать о себе.
Однако дело создания совершенно однородных военных частей, идентичных немецким, является ясным и доказанным. Кроме того, надо учесть и такую практику, как, например, для получения разрешения по самому незначительному делу, которое наверняка смогли бы разрешить фашистские власти, всегда и обязательно требуется контроль и вмешательство Главного штаба легиона «Кондор» т.е. немецкого военно-воздушного командования. Доказательством этого может служить для нас документ (...), по которому для получения разрешения нужно было обязательное согласие начальника Главного штаба легиона «Кондор». По этим причинам очень трудно подсчитать количество специалистов, отправленных в Испанию, хотя, принимая во внимание такое положение, когда все немецкие самолеты обслуживались немецкими специалистами (...), а с конца 1936 г. и в начале 1937 г. постоянное число самолетов колебалось от 125 до 150 штук, и поныне то положение, что персонал находится в Испании по 6 месяцев, можно примерно скалькулировать эту цифру в 3000–3500 человек всех специалистов авиации. Эта цифра, пожалуй, не преувеличена».
В заключительной части этого уникального документа подчеркивалось: «Кроме того, немцы относятся с большим презрением к итальянцам и испанским мятежникам, считая себя исключительно способными в своей профессии».
К слову сказать, по немецким источникам, боевой опыт в Испании получили 405 летчиков-истребителей люфтваффе, 125 офицеров и 280 унтер-офицеров.
Из 262 самолетов, входивших в этот период в состав истребителей легиона «Кондор», было потеряно 40 Me-109 и 38 Не-51. При этом потери в результате боевых действий составили 21 Ме-109 и 34 Не-51 (55). За все время боевых действий легион «Кондор» сбил 277 самолетов противника и потерял 96 ашин.
4
В составе первой группы советских летчиков-добровольцев, которая отправилась на помощь республиканской Испании, были 16 советских летчиков-истребителей: 12 из 109-й Киевской истребительной авиаэскадрильи и 4 из Житомирской авиаэскадрильи.
Все они под иностранными именами, в гражданской одежде и с документами, в которых значились самые разнообразные профессии, как туристы отправились через Средиземное море.
Генерал Г. Н. Захаров, находившийся в этой группе, вспоминал: «Выгрузка самолетов началась тут же. Ящики с разобранными И-15 грузили на автомашины и отправляли в небольшой городок Мурсию. Собирали самолеты с рекордной скоростью: за два-три дня — около тридцати И-15...» За две недели до приезда первой группы в Испанию прибыли командир советских истребительных групп П. Пумпур, И. Копец, А. Ковалевский и Е. Ерлыкин. За это время они неплохо освоились во фронтовой обстановке и на старых машинах времен Первой мировой войны успели сделать по нескольку боевых вылетов. Например, И. Копец свой первый боевой вылет совершил на «ньюпоре». «На «Ньюпоре» против «Фиатов»? — писал Георгий Нефедович. — На «Ньюпоре», из которого по ветхости больше 120 км не выжмешь? С ручным пулеметом против крупнокалиберных?»
Первый аэродром — Альбасете. В Альбасете летчики не задержались: получили приказ перебазироваться на Алькалу-де-Энарес. Этот аэродром находится километрах в тридцати от Мадрида. Здесь предстояло пробыть несколько дней. (Впоследствии в Алькале базировались бомбардировщики и истребители И-16, а истребители И-15 перелетели в Сото. Сото — фактически окраина Мадрида, точнее, пригород.) Рычагов, Мирошниченко, Ковтун, Шмельков, Агафонов, Артемьев, Матюнин, Кондрат, Митрофанов, Воронов, Пуртов, Самсонов, Копец, Ерлыкин, Ковалевский и Захаров воевать начали практически сразу.
В первые бои летчиков водил Петр Пумпур — первый комбриг среди летчиков в Испании», — написал в своих мемуарах генерал Захаров. «На выполнение боевого задания вылетали по телеграфному звонку. В Мадриде на крыше здания компании Телефоника — одном из самых высоких зданий города — находился наблюдательный пост, связанный телефонной линией с аэродромами и позициями артиллеристов. Обзор оттуда открывался замечательный. Хорошо были видны позиции республиканцев и мятежников в районе Мадридского парка Кассадель Кампо, где в те дни шли ожесточенные бои. Как только наблюдатели сообщили о приближении группы фашистских самолетов, летчики тут же, по вызову, взлетали. В первые дни они бросались в атаку на каждый вражеский самолет без разбора (иногда приходили истребители без бомбардировщиков), но вскоре уже не стали ввязываться в бой с истребителями, если не было бомбардировщиков. Сами по себе истребители для города опасности не представляли. Их фашисты нередко высылали вперед с единственной целью — заставить наших летчиков ввязаться в бой, после чего свободно проходили бомбардировщики». Ведущим у республиканских летчиков был Павел Рычагов. Г. Н. Захаров особенно тепло написал о нем в своих мемуарах: «Павел Рычагов самой природой был создан для этой роли. Многие летчики умели прекрасно летать и отменно дрались, но совсем не каждый из них мог быть ведущим. То, что делал в бою Павел Рычагов, не поддавалось объяснению — это была его стихия, в которой раскрывался данный ему природой талант. Каждый раз во время сближения И-15 с группой противника Рычагов непостижимым образом угадывал единственный момент, когда следует напасть. Иногда интенсивность заградительного огня ставила летчиков в тупик. Бомбардировщики ходили плотным строем. Их стрелки открывали такой сильный огонь, что трудно было подойти на рабочую дистанцию. Да и прикрытие их было надежным». Про истребитель И-15 генерал вспомнил следующее: «Маневренность и легкость И-15 обеспечили ему преимущество в разгар боя, когда уже распадался строй и начиналась бешеная карусель по всему небосводу. Тут И-15 чувствовал себя как рыба в воде. Во время поединка на вираже зайти в хвост «Хейнкелю» или «Фиату» можно было в течение нескольких секунд. Но бить приходилось только в упор — вооружение у И-15 было слабоватое. Обычные пулеметы против крупнокалиберных. Чтобы свалить бомбардировщик, приходилось втроем, а то и впятером поливать его свинцом. Нередко бывало так, что летчики уничтожали почти весь экипаж противника, но если оставался хоть один способный держать штурвал, бомбардировщик все равно тянул и уходил на свою территорию. Правда, иногда уходящий бомбардировщик падал где-нибудь на своей территории. Но об этом узнавали позже, от населения».
