Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома
[65]
.
В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек
[66]
.
Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.
В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.
Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек
[67]
.
§ 11. Древние морские сигналы
Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей – появились еще в античные времена. Так, Форосский маяк был сооружен в 283 г. до н. э. и представлял собой трехступенчатую каменную башню, на вершине которой в ночное время поддерживался огонь. Еще в древности были построены первые маяки на побережье Северного и Балтийского морей, на морских берегах Индии, Китая, Йемена, Ирана, Сомали, Египта и в других местах
[68]
.
Многие маяки европейских стран, возведенные в XVI–XVIII вв., служат и до сих пор. К ним относятся, например, маяки Кордуан (Франция), Кэпу (СССР), Эддистон (Великобритания), ряд маяков Португалии, Испании, Италии, Финляндии, Дании. В России первые маяки появились в эпоху Петра I в устье Дона, а затем на Балтике и Белом море. На рубеже XVIII и XIX столетий их было уже около 30.
На Черном море в начале XIX в. на смену временным маякам (например, Тендра, Кинбурн) стали возводиться постоянные каменные маяки – Херсонесский, Тарханкутский, Хаджибейский, Тендровский, Одесский, а затем Воронцовский (1888 г.) и др. В 1824 г., когда на Тендровской косе началось сооружение каменного маяка, здесь было обнаружено святилище владыки Понта (Черного моря), древнегреческого бога и героя Ахилла. Вблизи святилища (небольшого круглого возвышения диаметром около 8 м), просуществовавшего около восьми веков, находился маяк, предупреждавший мореплавателей о близости песчаной Тендровской косы. Капитаны проходивших мимо судов оставляли в святилище богатые подношения – залог благополучия в плавании. При раскопках были найдены монеты 46 древних городов-государств, монеты, выпускавшиеся от имени римских императоров, царей Боспора и Фракии.
В 1815 г. у каменистых берегов Большого Фонтана (пригорода Одессы) потерпело кораблекрушение парусное судно. Это событие послужило толчком к тому, что братия местной Успенской церкви (затем – монастыря) затеяла «богоугодное» дело – строительство маяка на месте кораблекрушения, который достраивался городским строительным комитетом и вступил в строй в 1827 г.
[69]
Основным сигналом, подаваемым маяком еще с древнейших времен, был световой: костер, факел, черный дым. Однако почти с тех же времен известны и звуковые сигналы, подаваемые с помощью маячного колокола. Эти сигналы имели особое значение в условиях тумана, дождя, снегопада. Маячные колокола обычно совмещались со световыми маяками, но были и отдельные звуковые маяки. Колокола устанавливались на выступающих в море мысах, каменных грядах, на плавучих буях, ограждающих мели. О характере их звона сообщалось в лоциях и других морских пособиях, а также на старых морских картах. Опытные моряки по звуку того или иного колокола могли опознать его в тумане и уточнить свое местонахождение.
Один из старинных маячных колоколов находится на острове Сахалин на маяке Жонкиер. Он является действующим и охраняется государством как памятник культуры. На колоколе сохранилась надпись: «Государь и великий князь Алексей Михайлович всея Руси дал сей колокол… в пустыню Синозерскую лета 7159 года марта 8 дня» (это «от сотворения мира», а по принятому ныне календарю – в 1651 г.). В 1764 г. монастырь на новгородской земле (где находился колокол) упразднили, а колокол доставили на сахалинский маяк.
Старинные маячные колокола есть и в других местах. В Крыму сохранились колокола Айтодорского маяка, висит колокол на территории древнего Херсонеса, многие годы помогавший мореплавателям входить в Севастопольскую бухту. Он был установлен в 1778 г., однако во время Крымской войны в 1854 г. французы вывезли колокол в Париж, где до 1913 г. он провисел на одной из башен собора Нотр-Дам де Пари, а затем был возвращен России и установлен на прежнее место
[70]
.
В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли
[71]
.
