Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.
Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.
Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.
Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.
Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.
Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления
[148]
.
К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов
[149]
.
На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир
[150]
.
Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.
[151]
Глава 2
Морские катастрофы по вине экипажа
§ 1. Понятие морской катастрофы
В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.
При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.
Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий
[152]
.
