Согласно ст. 4.4 Кодекса 1997 г. «инцидент на море» есть случай или событие, вызванные эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Например, в сентябре 2002 г. британский пассажирский паром «Норси», на борту которого было 611 пассажиров, вышел из одного из портов Великобритании и последовал в Бельгию. Вскоре в его машинном отделении начался пожар. Капитан приказал всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные нагрудники, но одновременно сообщил на берег, что пожар незначителен и эвакуации, видимо, не будет. Экипаж успешно боролся с огнем и вскоре самостоятельно его ликвидировал. Никто при этом не пострадал. Происшествие с пожаром было квалифицировано как «инцидент на море»
[169]
.
§ 2. Пирамида несчастий
Если посмотреть на историю мореплавания с точки зрения аварийности, то она представляет собой непрерывную цепь больших и малых кораблекрушений. В прошлом мореплавание почти целиком зависело от капризов погоды, и парусные суда часто погибали при первом же шторме, однако люди продолжали осваивать Мировой океан. Еще в раннем средневековье родилось дошедшее до нас изречение моряков: «Плавать по морю необходимо, выжить при этом не так уж необходимо»
[170]
. За право познать море люди платили по самой высокой цене – своими жизнями. Например, из 5 судов экспедиции Магеллана, в 1519–1522 гг. совершившей первое кругосветное плавание, вернулось лишь одно с 18 членами экипажа. Во время экспедиции погибли 4 судна, сам Магеллан и еще более 200 человек
[171]
.
Вместе с тем кораблекрушения парусных судов – это не только история мореплавания. И в наши дни в мире насчитывается несколько десятков тысяч парусных судов, выполняющих транспортные и пассажирские перевозки. В одной только Индии зарегистрировано 14 258 парусников, имеющих суммарную валовую вместимость 242 500 peг. т. Они ежегодно перевозят 600 тыс. т груза в прибрежном плавании и 200 тыс. т – во внешней торговле между Индией и странами Ближнего Востока. Парусники малоэкономичны, и правительство Индии субсидирует владельцев для установки на судах дизельных двигателей. В 1983–1984 гг. на эти цели оно выделило 100 тыс. долл.
[172]
Наряду с сохранением парусников современное судостроение вновь вернулось к идее использования парусов в качестве вспомогательных двигателей. В целом ряде государств проведены исследования, построены и эксплуатируются суда, имеющие не только машины, но и паруса. Так, в июле 1984 г. в Японии спущено на воду очередное дизельное судно «Аква сити» (31 000 peг. т), имеющее в качестве вспомогательного двигателя два паруса размером 11×16 м, управляемые с помощью ЭВМ. Первый рейс по маршруту Осака – Ванкувер (Канада) показал, что использование парусов дает экономию топлива в размере 30 %
[173]
– Английский т/х «Эшингтон» (6570 рег. т), оборудованный парусами типа «Вингсейл», совершил ряд рейсов, сэкономив при этом не менее 10 % топлива. В то же время постоянное снижение стоимости сырой нефти на мировом рынке, а следовательно, и стоимости топлива, используемого судами, ставит под вопрос целесообразность использования парусов. Так, английская фирма «Уокер вингсейл», созданная в 1981 г. для разработки вспомогательных ветровых двигателей для торговых судов, в октябре 1986 г. вынуждена была распустить свой персонал из-за падающего интереса к парусам. Глава фирмы попросил у кредиторов трехмесячную отсрочку в выплате долгов, которые составили 310 тыс. ф. ст.
[174]
Наличие парусов, естественно, не гарантирует от возможности кораблекрушения, даже если они установлены на современном и прочном теплоходе. Ежегодно в море погибают свыше 200 000 человек
[175]
и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, многие из которых обычно предшествуют кораблекрушениям, то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане
[176]
. При этом есть особо «невезучие» суда, с которыми такие происшествия случаются многократно.
Либерийский т/х «Рио Map» (15 803 peг. т) пять раз попадал в различные аварийные ситуации, пока, наконец, выведенные из себя владельцы не поставили его в октябре 1983 г. на прикол в греческом порту Пирей, целый район которого специально используется в качестве своеобразной платной стоянки для неиспользуемых судов. Однако и здесь несчастья не оставили судно. Не прошло и месяца, как на нем вспыхнул пожар, который с трудом удалось погасить. Выгорело несколько кают в надстройке. Через неделю судно вновь попало в аварию: под действием сильного ветра оно стало дрейфовать на якорях и столкнулось с панамским танкером «Жасмин». Оба судна получили серьезные повреждения. Еще через пять дней вспыхнул новый пожар, который и на этот раз удалось ликвидировать, хотя он уничтожил значительную часть надстройки. Не ожидая следующей аварии, владельцы судна решили продать его на слом
[177]
.
Не менее злосчастной оказалась и судьба лайнера «Грипсхольм», плававшего под шведским флагом, но находившегося в собственности шведско-финской компании. После ряда аварийных происшествий судно было продано греческому судовладельцу, который переименовал его в «Наварино» и использовал для круизных рейсов по Средиземному морю и вокруг Европы. Однако судно продолжало попадать в аварии и у нового владельца: осенью 1983 г. лайнер сел на камни у острова Патмос и серьезно повредил днище. Спасатели с большим трудом сняли его с камней и отвели в порт. Через два месяца на судне возник пожар, повредивший машинное отделение и ряд пассажирских кают. Судно было поставлено на ремонт в док, но в самом конце ремонта оно прямо в доке упало на правый борт и получило множество повреждений, потребовавших дополнительного ремонта. Видимо, именно в это время владелец судна вспомнил старинное морское поверье, согласно которому судно нужно срочно продать, если с ним начали происходить несчастья. Судно купила итальянская судоходная компания и дала ему название «Саманта», но вскоре оно уже плавало под греческим флагом с названием «Африка». С этого времени несчастья с ним прекратились
[178]
.
Особенно необычной была цепь кораблекрушений, произошедших еще в прошлом веке у берегов Австралии. В те времена основным средством сообщения между населенными пунктами австралийского побережья были парусные суда. Они плавали в почти неисследованных гидрографами водах, ежеминутно рискуя напороться на неизвестные рифы. Навигационные карты были весьма ненадежными, содержали много неточных или неверных сведений. От моряков, пустившихся в плавание вдоль берегов Австралии, требовалось немало мужества и готовности к неожиданностям.
