§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики
25 июля 1956 г. в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа»
[204]
, заметив приближение тумана, поднялся на мостик. В соответствии с действовавшими в то время ППСС 1948 г., капитан должен был уменьшить скорость своего быстроходного лайнера до «безопасной», т. е. такой, которая позволяла остановить судно на половине расстояния дальности видимости. Например, если видимость в тумане составляет 500 м, то судно, после перевода машин на «полный ход назад», должно пройти до остановки не более 250 м.
Вместе с тем любое уменьшение хода было связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала, чтобы капитан нарушал международные правила ради соблюдения расписания, тем не менее капитан Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании огромными убытками.
«Андреа Дориа», попавший ночью в шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом со скоростью в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непременно выдерживать у Гибралтара – у выхода из Средиземного моря – до плавучего маяка «Амброз» – у входа в нью-йорскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.
«Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 г. на верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 г. он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование судна. В декабре 1952 г. «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.
Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метров и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения судна украшали произведения искусства. В каютах и салонах – изящная и удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом пассажирском классе – кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.
17 июля 1956 г. «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. 20 июля судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1674 мешка с почтой».
25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана – плавание по дуге большого круга – через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.
Для другого судна – сверкающего, белоснежного с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.
Спущенный на воду в начале 1948 г. «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.
В 1953 г. шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина – 21.
Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания. Опытный 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.
«Стокгольм» шел курсом 90 градусов. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу.
Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.
На мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Они почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что встречное судно приближается к «Стокгольму».
Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ждать появления его топовых огней, т. е. белого огня (или огней, если судно большое) на мачте или мачтах судна, дальность видимости которых должна быть не менее 6 миль. Согласно ППСС-48 (и, конечно, МППСС-72), на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом – красный. При этом вступают в силу обязательные правила расхождения встречных судов, предусмотренные ППСС (МППСС). В частности, согласно МППСС-72, «когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту» (Правило 14). Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс (п. «b» Правила 14 МППСС-72).
