В этот же тайфун (ему присвоили номер 15) попали и ряд других судов, которые также погибли. Их названия: «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару», «Сеокан Мару». Общее число погибших людей исчислялось тысячами
[263]
.
§ 9. Смерть на скалах
Одной из наиболее распространенных причин кораблекрушений являются посадки судов на мели, скалы, рифы. Казалось бы, посадки должны быть исключены, когда на берегах морей, рек и озер находятся бесчисленные маяки, огни, знаки, а подводные опасности нанесены на карты, указаны в лоциях, о них сообщают Извещения мореплавателям и т. д. Тем не менее статистика свидетельствует о том, что кораблекрушения на скалах и рифах – явление весьма и весьма частое. При этом погибают как мелкие, так и крупные суда.
В сентябре 1986 г. теплоход из Саудовской Аравии «Майя Р.» (1978 peг. т) с полного хода ударился о подводные рифы, получил крупные повреждения и затонул. Панамский т/х «Кайо Куитасуенос» (1159 peг. т) сел на рифы у побережья Доминиканской Республики и был разбит. В северной части Красного моря ударился о подводный риф панамский т/х «Йорк» (908 peг. т). Получив крупные повреждения, теплоход вскоре затонул. В мае 1986 г. кипрский т/х «Солон С.» (1553 peг. т) в рейсе из Пирея в Порт-Судан сел на рифы в Красном море. Корпус судна, двигатель и руль были серьезно повреждены. После снятия с мели теплоход был отбуксирован в Порт-Судан, где списан на металлолом. В феврале 1986 г. турецкий балкер «Кэптэн Юсуф Калкаван» (11 198 peг. т) с грузом фосфатов с полного хода сел на мель и получил тяжелые повреждения корпуса. Сразу же были затоплены трюмы № 1 и 4. В связи с тем что судно начало разрушаться от ударов о скалы, экипаж был снят с борта спасательным буксиром. В ноябре 1985 г. в реке Ориноко сел на мель и получил тяжелые повреждения панамский рудовоз «Хадиотис» (7924 peг. т). После снятия с мели и осмотра судно было списано на металлолом
[264]
.
Мрачной известностью пользуется целый ряд районов Мирового океана, где потерпели кораблекрушения многие сотни судов. Одним из них является остров Черный у побережья Новой Шотландии, прозванный островом кораблекрушений. Статистики подсчитали, что по меньшей мере 11 тыс. человек погибло здесь при кораблекрушениях с 1801 г. Некоторые даже называют цифру 20 тыс. Около 300 дней в году «кладбище» Атлантики неприступно из-за штормов, которые свирепствуют вокруг него. Курьезной особенностью острова являются дикие лошади. Никто не знает, как животные попали сюда, и еще более загадочно, как они ухитряются оставаться в живых там, где нет почти никакой растительности.
На морских картах есть названия, запечатлевшие морские трагедии: мыс Смерти, мыс Дьявола, мыс Страдания, мыс Ошибки, мыс Мучения, скала Мертвого Моряка, риф Смерти, залив Отчаянья, залив Обманутой Надежды и проч. Так, печальной славой еще с древних времен пользуется Мессинский пролив, соединяющий холодное Ионическое и теплое Тирренское моря. Самая узкая часть пролива (4 км) между скалами Сцилла и Харибда отличается тем, что здесь из-за мощных приливно-отливных течений возникают водовороты, толчея, буруны и судно легко может стать добычей опасных скал.
Дурную славу среди моряков снискал себе Бискайский залив, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, дно которых усеяно мелями и рифами. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает «Ворота скорби». Как подсчитал канадский писатель Эдвард Сноу, на скалах Аляски и Курильских островов погибло свыше 1700 крупных судов.
Очень опасны для судоходства берега острова Сейбл в Атлантическом океане. Остров был открыт в 1497 г. Джоном Каботом. С тех пор, по неполным данным, у его берегов погибло свыше 500 судов и более 10 тыс. моряков. Одними из последних жертв стали траулер «Гейл» и панамское грузовое судно «Мэнхассет», севшие в тумане на южную оконечность острова. В 1633 г. голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль длины». В настоящее время он сократился до длины 32 и ширины 1,5 км и под действием волн, достигающих высоты 16 метров, постоянно меняет свои очертания, так как состоит из песка. Несмотря на то, что на острове установлены маяки, он по-прежнему опасен из-за своих меняющихся берегов и почти постоянных туманов. Радиомаяк, установленный на острове, передает в эфир тревожную фразу: «Вы проходите близ острова Сейбл – кладбища кораблей Северной Атлантики».
«Гнилым» местом называют моряки мель Гудвина, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. «Сэр Гудвин – пожиратель кораблей» – так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни судов и свыше 50 тыс. моряков.
Очень опасным считается район острова Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Постоянные туманы, частый дождь, водяная пыль от океанского прибоя настолько ухудшают видимость, что плавать в этом районе рискуют только самые отважные. Установлено, что с 1785 по 1950 г. у побережья Тасмании и прилегающих к нему мелких островов погибло 603 судна. Английское трехмачтовое парусное судно «Уотер Уинич», погибшее 13 августа 1855 г. на скалах острова Кинг, хранило в своих трюмах золота на один миллиард франков.
Проливом смерти называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Пролив буквально усеян рифами, на которых нашли свой конец сотни судов. Особенно не везло судам под названием «Эндоувер». В период с 1853 по 1888 г. на морском дне пролива оказалось 30 судов, крещенных таким именем
[265]
.
Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.
20 октября 1979 г. траулер «Амурский партизан» был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: «Полный вперед!» и рулевому – «Право на борт». Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой «Советское Приморье» и спасательным судном «Исполнительный». К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.
