На практике весьма часто встречаются случаи так называемой смешанной вины, когда и буксировщик, и владелец буксируемого объекта совершают различные правонарушения, которые в совокупности и приводят к кораблекрушению.
В октябре 1969 г. буксир «Капитан Федотов» начал буксировку пожарного судна № 1211 из Ленинграда в Ригу. Инспекция Регистра СССР дала разрешение на разовый переход при силе ветра не более 4 баллов и высоте волны до 1,25 м. Из-за разных задержек буксировка фактически началась лишь 21 ноября в 14 часов, а уже в 20 часов 40 минут того же дня пожарное судно затонуло в районе мыса Шепелевский в условиях сильного ветра и крупной зыби. Впоследствии выяснилось, что до предъявления пожарного судна для осмотра Инспекцией Регистра, т. е. до начала буксировки, судно получило пробоину, ремонт которой с Инспекцией Регистра не согласовывался, а факт пробоины был скрыт владельцем судна. Таким образом, отметила МАК, разрешение Регистра СССР на переход пожарного судна, данное без учета указанного повреждения, являлось недействительным. В то же время владелец буксировщика нарушил предписания Инспекции Регистра об условиях буксировки, ибо в 18 часов 21 ноября, когда сила ветра уже значительно превосходила допустимый предел, при котором разрешалась буксировка, не приказал буксирному каравану зайти в какой-либо порт. Не сделал этого по собственной инициативе и капитан буксира. Кроме того, установив при приемке объекта к буксировке поломку на нем леерных ограждений, капитан буксировщика должен был более тщательно подойти к осмотру принимаемого к буксировке судна. Исходя из указанных соображений, МАК распределила ответственность за гибель буксируемого судна поровну между владельцами буксира и владельцами погибшего судна
[281]
.
Весьма жесткие требования предъявляют зарубежные судебные и арбитражные органы к выполнению буксировщиком своих обязанностей по подготовке экспедиционной буксировки, требуя, чтобы буксировщик проявил добросовестность и предусмотрительность и доказал это. Отсутствие таких доказательств влечет за собой возложение ответственности за ущерб на буксировщика.
Капитан буксира «Джойс», полагаясь на благоприятный прогноз погоды, решил буксировать сразу четыре шаланды. В ходе буксировки железный шкентель (толщиной 1,25 дюйма) одной из шаланд разорвался, в результате чего она была потеряна, а потом во время шторма утонула. Ее владельцы предъявили в канадский суд иск к владельцу буксира «Джойс», в котором утверждали, что он виновен в нарушении договора буксировки, ибо по договору должен был буксировать не более двух шаланд одновременно. Владельцы буксира утверждали, что капитан располагал достоверным прогнозом хорошей погоды, а разрыв шкентеля произошел не из-за его общей недостаточной прочности, а вследствие скрытого дефекта.
Суд установил, что в договоре буксировки не было условия об одновременной буксировке только двух барж. Капитан буксира не нарушил хорошей морской практики и, принимая решение о начале буксировки, руководствовался достоверными, на этот момент, сведениями о состоянии погоды. Однако суд признал, что владелец буксира виновен в том, что не проявил должной заботливости, поскольку шкентель не соответствовал требованиям надежности. Суд считал, что буксировщик не может ссылаться на оговорку о скрытом дефекте буксируемого объекта, так как эта оговорка не была включена в договор. Исходя из изложенного и принимая во внимание, что буксировщик не может доказать свою невиновность в небрежности при подготовке к буксировке, суд возложил ответственность за гибель шаланды на владельцев буксира
[282]
.
§ 11. Трагическая ошибка лоцмана
Лоцман – это морской специалист, хорошо знающий конкретный район (порт, его акваторию, озеро, канал, устье реки и проч.), в котором он осуществляет проводку судов, помогая капитану избежать скрытых опасностей. Лоцман на судне является только советником капитана, хотя свои советы он дает в форме приказов о перекладке руля, изменении режима работы машин, отдаче якорей и проч. Лоцман руководит буксирами, которые обычно участвуют в операциях по постановке судна к причалу, на якорь, при перемещениях судна внутри порта и пр. Если действия лоцмана создают опасность для судна или не удовлетворяют капитана, то последний вправе отказаться от услуг лоцмана в присутствии свидетелей. В свою очередь, лоцман, чьими советами капитан явно пренебрегает, также вправе прекратить свою работу в качестве советника, хотя закон специально указывает, что лоцман может отказаться от дальнейшей проводки лишь после того, как судно станет на якорь, ошвартуется к причалу или закончит начатый маневр, т. е. тогда, когда судно не будет находиться в опасном или затруднительном положении.
Помимо лоцманов, работающих в порту или вблизи него, в настоящее время появились так называемые лоцманы открытого моря, которые есть на Балтийском и Северном морях, а также в ряде других районов.
Поскольку вся ответственность за безопасность судна, груза на нем, пассажиров и экипажа полностью лежит на капитане судна, хотя оно и находится под проводкой лоцмана, капитан обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если же капитан передоверит управление судном лоцману и последний приведет судно к аварии, то наряду с капитаном, полностью ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в Российской Федерации лоцманская служба или организация, работником которой является лоцман, осуществивший ненадлежащую проводку, несет ответственность в виде десятикратной суммы лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку. Что касается лично лоцмана, то его ждет дисциплинарная, ограниченная материальная и, может быть, уголовная ответственность, когда будет доказан его умысел на совершение аварии. За рубежом лоцман, даже полностью виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность: его лишают диплома лоцмана и лицензии на право заниматься лоцмановскими проводками.
В феврале 1986 г. советский т/х «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона – новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.
