Комиссия, расследовавшая гибель обоих судов, пришла к выводу, что как погибший лоцман на п/х «Ройстон грэндж», так и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Пароход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов
[284]
.
§ 12. Суда, обреченные на гибель
Английская лоцманская корпорация «Тринити Хаус» с конца 1950-х годов ведет реестр так называемых «плавучих гробов», т. е. судов мирового флота, имеющих различные технические недостатки и малоквалифицированный экипаж. Появление таких судов в районах, где лоцманские услуги оказывают специалисты из «Тринити Хаус», означает, что резко возрастает угроза аварии во время лоцманской проводки. На «плавучий гроб» направляется не один, а два-три наиболее опытных лоцмана, использующих дополнительные буксиры и проявляющих особую осторожность при проводке. Тем не менее аварии, вызываемые внезапным выходом из строя машины, руля, винта и проч., случаются довольно часто. Естественно, что «плавучие гробы» являются потенциальными аварийщиками не только тогда, когда они плавают у берегов Европы.
Японские специалисты подсчитали, что на долю технически неисправных или устарелых судов, которые можно было бы отнести к категории «плавучих гробов», приходится около 35 % аварий, происходящих в портах Японии. Что касается числа и видов самих аварий, то только за один 1984 г. в портах Японии произошло 4050 столкновений с различными подвижными объектами (не судами), 1909 столкновений с судами, 2736 касаний грунта, 2200 столкновений с неизвестными предметами, 439 посадок на мели, 386 прочих аварий. Японские власти принимают меры для уменьшения аварий: строятся волноломы, чтобы высота волн на акваториях порта не превышала 0,5 м; создаются ветрозащитные стенки, позволяющие уменьшить силу ветра на 30 %, применяется несимметричная швартовка судов и проч.
[285]
Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много «плавучих гробов», – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких «плавучих гробов». Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть «дешевыми» или «удобными».
Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.
По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под «удобными» флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под «дешевым» флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения «сверхдешевых» экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства «самыми выгодными». При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.
Учитывая дешевизну труда на судах под «удобным» флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги «открытой регистрации флота». Крупнотоннажное судно «Хёэг Гуд» дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов
[286]
.
Из реестра «Тринити Хаус» явствует, что «плавучие гробы» плавают в основном под «удобными» флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый «букет» неисправностей. Известны случаи, когда «плавучие гробы» шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне «Ларри» во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На «Ларри» морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. «Тринити Хаус» сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений
[287]
. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество «плавучих гробов».
