О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус большого танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря.
Длина пролива – около 30 км, ширина в самом узком месте – около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепенденц» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на румынском танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. За один только 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций является чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости влечет за собой частые катастрофы. Наиболее распространенными являются столкновения судов между собой, а также удары судов в причалы и другие гидротехнические сооружения. В начале декабря 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену небольшого ресторана, стоявшего на берегу, и на несколько метров проник в ресторан
[398]
.
§ 12. Ледовая опасность
С давних времен известны многочисленные кораблекрушения во льдах, особенно при плавании судов в морях Северной Европы, Азии, Америки, а также в районах дрейфа айсбергов. 14 апреля 1912 г. английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и через 2 часа 40 минут затонул. Из 2207 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 711
[399]
. 13 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами советский п/х «Челюскин»: один человек погиб, 110 были спасены с помощью полярной авиации. В Арктике погибло несколько научных экспедиций и судов, на которых они находились: экспедиция Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна» в 1914 г.; экспедиция В. А. Русанова на судне «Геркулес» в 1913 г.; на пути к Северному полюсу погиб Г. Я. Седов (1914 г.), который возглавил экспедицию на парусно-паровом судне «Святой Фока» с целью дойти до Северного полюса; в 1611 г. в Арктике погиб английский мореплаватель Генри Гудзон, который на судне «Дискавери» искал северо-западный проход из Атлантического океана в Тихий. Взбунтовавшаяся команда высадила его с сыном и 7 моряками, включая больных цингой, в шлюпку, и они пропали без вести. Бунтовщиков, когда они вернулись в Англию, судили и повесили. В 1648 г. во время плавания от устья реки Колыма к Камчатке, когда был открыт Берингов пролив, погибло 6 судов из 7, на которых отряд С. И. Дежнева начал плавание
[400]
.
В Арктике погибли бесчисленные рыболовные и зверобойные суда, на которых, начиная еще со времен викингов, плавали там жители северных стран. Зимой 1870 г. у берегов Новой Земли льды раздавили шведское зверобойное судно. Моряки по льду добрались до замерзшего холодного берега, не надеясь на какую-либо помощь. Идя вдоль берега, они через несколько дней вышли к людям. Это были Фома Вылка с семьей и ненец Пырерка. Обогрели они потерпевших кораблекрушение, дали меховую одежду и обувь и всю долгую зиму кормили шведов, добывали им свежее мясо. Весной Фома дал спасенным одну из своих промысловых лодок, а также припасов на дорогу, и они отправились на родину. Через год в бухте, на берегу которой стояла избушка Фомы, бросил якорь шведский пароход. Капитан пригласил всех колонистов на судно и зачитал им благодарственную грамоту короля Оскара II за спасение его подданных, а главному спасителю Фоме вручил ружье с патронами. Постепенно колония на Новой Земле расширилась, а Фома стал старостой. В 1979 г., отмечая 110-летие высадки Фомы Вылки на Новую Землю и его вклад как первого поселенца в ее освоении, исполком Ненецкого окружного Совета народных депутатов принял решение установить на острове мемориальный знак в честь Фомы Вылки
[401]
.
Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.
2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии
[402]
.
Во время аварии танкера «Антонио Грамши» в районе города Порно (Финский залив) было пролито 690 м3 нефти, которая загрязнила лед. Сбором загрязненного льда занимался специальный теплоход «Профессор Горюнов», который брал на борт две тысячи кубометров загрязненного льда, а затем в порту Вентспилс лед растопили прямо в трюме судна при помощи пара и горячей воды. Образовавшиеся загрязненные воды передали на очистные сооружения экспортной нефтебазы. Все убытки по грузу были отнесены за счет грузовладельца
[403]
.
При проводке судов во льдах возможны различные происшествия с судами, в том числе аварийные. При этом ледокол, как правило, ответственности за повреждения судов не несет и даже приобретает право на вознаграждение за их спасение. Однако вопрос становится спорным, если ледокол выручает из плена судно, застрявшее во льдах не во время проводки. 2 февраля 1960 г. рыболовный траулер «Минск» был зажат льдами в 35 милях от порта Таллин. 4 февраля капитан Таллинского морского порта дал распоряжение капитану ледокола «Голиаф», проводившему в это время караван судов, следовать после проводки к «Минску» и привести его в порт. 5 февраля «Минск» был уже в порту. Порт потребовал, чтобы владельцы траулера уплатили спасательное вознаграждение за ледовую аварийную буксировку, а владельцы траулера соглашались оплатить лишь расходы ледокола, утверждая, что операция не была спасанием и что ледокол выполнял свои обычные обязанности. Спор рассматривался в МАК в Москве. В своем решении от 9 сентября 1960 г. МАК отметила, что операция была спасанием, а не ледовой проводкой, что явствовало из аварийного положения р/т «Минск» и заключения между капитанами траулера и ледокола договора спасания.
