Офицеры высшего ранга могли свободно перемещаться по всему судну: они были единственными служащими, наделенными такой привилегией. Таким образом, их «Нормандия» состояла из всех четырех «Нормандий» одновременно.
Среди неперечисленных членов команды остались персонал кухни, котельных, пожарный патруль и стюарды. На что была похожа их «Нормандия»? Без сомнения, это была наименее приятная «Нормандия» из всех перечисленных. В зависимости от места работы, во время рейса перед ними иногда мелькали отблески роскоши, но они так и оставались отблесками.
Мелкие служащие, матросы и пожарные имели каюты и кают-компанию в носовой части верхних палуб – функциональные, но едва ли элегантные. Команда машинного отделения спала на палубе «E» по правому борту. Персонал кухни находился на той же палубе, по левому борту. Кубрики и кают-компании стюардов были в начале палуб «A», «C», «D» и «E».
Конечно, на судах, построенных раньше, каюты команды были гораздо хуже. Они представляли собой темные кубрики, сопоставимые лишь с ночлежками. На «Нормандии» были организованы общежития максимум на 14 человек, где каждый имел собственный шкафчик и хромированную стальную койку с пружинным матрацем.
Итак, это была четвертая «Нормандия», судно в судне, построенное в самый разгар депрессии и существовавшее внутри уникального корпуса лайнера начиная с лета 1934 г.
Глава VI. Инаугурация королевы
В середине 1934 г. КЖТ проводила назначения на ключевые должности экипажа судна. Два старших офицера были выбраны давно: Жан Азар, главный механик, и Рене Пюнье, капитан. Азар принимал участие в концептуальном проектировании судна. В качестве старшего инженера КЖТ он способствовал выбору турбоэлектрической силовой установки, контролировал ее изготовление в Бельфоре и монтаж на судне. Ранее Азар уже успел продемонстрировать свои способности: когда посреди океана на «Рошамбо» произошел взрыв, он сумел исправить повреждения и вернуть судно на прежний курс, используя подручные материалы. Без сомнения, он был лучшим специалистом КЖТ – самым подходящим человеком для управления судовой инженерной командой.
Бесстрашный гасконец Рене Пюнье также прекрасно подходил для командования «Нормандией». Его морская карьера начиналась на парусных судах и небольших пароходах. В КЖТ он пришел в 1907 г., а к 1914 г. он был уже капитаном «Испании» – небольшого лайнера, совершавшего рейсы на линии Франция – Вест-Индия. Во время Первой мировой войны вначале служил на эскадренных миноносцах, а затем – в военно-морской авиации, где стал легендарным пилотом. После войны Пюнье возвратился в КЖТ и служил начальником морской таможенной инспекции Гавра. Позже он принял командование «Парижем» и «Иль де Франс».
Румяный, атлетически сложенный Пюнье был почти двухметрового роста и обладал разносторонними дарованиями и увлечениями: художник, писавшей пастелью, фотограф, опытный плотник, судо– и авиамоделист, композитор и пианист, игравший на альтах и скрипках собственной конструкции, коллекционер боксерских перчаток, ножей, мечей и пистолетов (и эксперт в их применении), а также лингвист, говоривший на французском, английском, немецком, испанском языках, знал несколько слов по-русски и на языке волоф, родном языке Сенегала.
Пюнье обосновался в Сен-Назере в день спуска «Нормандии» на воду и оставался там вплоть до окончания строительства, наблюдая за его ходом. Для капитанской каюты он подарил рояль, сделанный его собственными руками, который стоял в его каютах на «Париже» и «Иль де Франс».
Летом 1934 г. КЖТ выбрала человека на должность третьего помощника капитана «Нормандии» для управления ее общественными делами – своего рода комбинация управляющего гостиницей и общественного руководителя. Этим человеком был Анри Виллар.
Первоначально Виллар был адвокатом Адмиралтейства, но в начале 1920-х стал экономом КЖТ. В то время работа эконома главным образом проходила невидимо, однако, благодаря значительным навыкам Виллара, эта должность на судах КЖТ заставила себя заметить. За пять месяцев до ввода «Нормандии» в эксплуатацию Виллар обосновался в Сен-Назере и его фигуру, одетую в рабочий комбинезон и берет, можно было часто видеть на территории судостроительного завода и на борту достраиваемой «Нормандии».
Виллар был красивым, обаятельным и остроумным человеком, отличным игроком в бридж, первоклассным танцором и замечательным собеседником, находившим общий язык с людьми любого социального положения. В значительной степени своей популярностью «Иль де Франс» в конце 1920-х годов была обязана Виллару. После первой встречи с ним богатые и знаменитые обоих континентов старались составлять свои расписания таким образом, чтобы отплывать исключительно на его судне.
Но имелся еще один человек, сыгравший большую роль в успехе «Нормандии», человек, редко ступавший на ее борт. Им был Клейленд Тилтон Морган, для друзей просто Клей – американский агент по печати и рекламе КЖТ. Конечно же, он нес известную долю ответственности за популярность «Нормандии» во всей Америке, которая, кроме прочего, должна была обеспечить судну бо́льшую часть пассажиров.
К сентябрю оснащение «Нормандии» шло по плану, и КЖТ решила объявить о дате первого рейса – 29 мая 1935 г. Клей Морган получил «зеленый свет». Он составил официальное сообщение для печати с описанием судна, подчеркивая его размер, скорость и очарование; затем размножил его, разослав в 150 главных американских газет, и стал ждать публикации.
За две недели он получил вырезки с заметками о «Нормандии» из 149 газет. Большинство из них использовали его оригинальный текст. Ободренный успехом, Морган вернулся к пишущей машинке и написал второе сообщение, встретившее точно такой же прием. Тогда он написал третье и четвертое. Его пятое сочинение подхватили два ведущих агентства новостей и передали тысячам своих газет-подписчиков. Морган был уверен, что когда «Нормандия» прибудет в Нью-Йорк, ее встретят как добрую знакомую.
На «Пеноэ» работы набирали еще бо́льший темп. Здесь устанавливали четыре якоря «Нормандии» типа «дредноут»: два бортовых и носовой весом по 16 т каждый и 12-тонный кормовой. Они были соединены с цепями, весившими в общей сложности 180 т.
Еще одна бригада рабочих устанавливала оборудование мостика: ультразвуковой глубиномер, устройство, показывающее точную осадку судна в его носовой и кормовой частях, авторулевой английской фирмы «Браун» и два репитера гирокомпаса на крыльях (еще один резервный компас имелся в кормовой части). Основной гирокомпас располагался в носовой части палубы «С» и был объединен с авторулевым, репитерами пеленгования и курсоуказания в полуавтоматическую навигационную систему, которая позволяла обходиться без штурвальных. На передней трубе смонтировали 2 тифона шведской фирмы «Кокамс» длиной 2 м, диаметром 575 мм и весом по 1 т; на кормовой трубе был установлен паровой свисток. Кроме этого, на борту имелся туманный горн и гонг.
Другие рабочие продолжали создавать внешний облик судна, устанавливая его огромные трубы, леера, завершая установку шлюпбалок, вентиляционного оборудования и воздуховодов, воздвигали мачты и монтировали прочее снаряжение.
