• на козырьке первой дымовой трубы в дополнение к горнам установили трехтональный паровой свисток;
• в передней части зимнего сада появился дополнительный лифт, облегчивший доступ в багажный отсек на палубе «F»;
• расширены и удлинены вперед примерно на 1 м крылья мостика, с которых управляли швартовными операциями.
Но КЖТ предприняла также несколько более значительных преобразований и изменений, выходивших далеко за рамки обычных перестроек межсезонья. Каюты третьего класса № 1005 и 1007 объединили в одну и преобразовали в небольшую, но прекрасную в архитектурном отношении синагогу с местами для 48 человек. Её двери и потолки украшали шестиконечные звезды Давида, а свитки Торы покрыты серебром и слоновой костью. За оборудованием синагоги наблюдал Симон Ланже, главный парижский раввин.
Вдобавок к этому КЖТ выстроила полукруглый двухпалубный холл туристского класса. Отстроили 18 новых кают туристского класса на Главной и еще дюжину на Прогулочной палубах (на месте, занятом ранее куполом салона туристского класса).
Взамен этой утраты КЖТ отстроила для туристов новый великолепный салон на шлюпочной палубе, сразу за рестораном-гриль, со спортивной палубой на его крыше. В салон вела новая главная лестница туристского класса, располагавшаяся в центре помещения. Одновременно с этим была утрачена превосходная открытая терраса первого класса в стиле ар-деко с ее просторной тиковой палубой, зигзагообразными скамейками и фонарями на столбах.
Возникла крупная палубная конструкция на месте, которое, по мнению большинства обозревателей, пропадало зря. Правда, новый туристский холл закрыл прежний вид на океан с кормы, открывавшийся из ресторана-гриль. Что же касается некогда великолепного вида на кильватерный след «Нормандии», то с этого момента он перешел в полную собственность пассажиров туристского класса, а ненужные теперь огромные окна в полукруглой стене ресторана-гриль закрыли двумя зеркалами и фальшивой перегородкой, отделанной навощеной кожей. В качестве компенсации за утраченный вид возле неё разместили оркестр, что несколько расширило танцевальную площадку.
Проектировщики «Нормандии» внесли изменения в первоначальный, тщательно продуманный план вовсе не потому, что туристы требовали изменений. Виной всему была вибрация, и эти меры предназначались для утяжеления кормы судна. Усовершенствования «средств» обслуживания туристского класса были всего лишь данью вибрации, испортившей внешний вид судна и отразившейся на несчастной судьбе ресторана-гриль.
Для устранения вибрации в корму «Нормандии» добавили 80 т стали, львиная доля которой пошла на утолщение палуб и укрепление мортир валов. А в передние судовые балластные танки уложили дополнительно 200 т чугунных чушек, чтобы удержать всё это в равновесии.
Британские кораблестроители старались как можно скорее завершить строительство своего собственного суперлайнера, чтобы успеть к его первому рейсу, запланированному на 27 мая. 19 марта 1936 г. инспектор правления торговой палаты Великобритании официально уведомил компанию «Джон Браун» о том, что было проведено измерение «Куин Мэри» и вычислен ее тоннаж. Эта цифра, согласно официальным документам, составила 80 773,59 т.
Официальные лица «Кьюнард – Уайт Стар», ранее предполагавшие, что тоннаж их нового суперлайнера будет колебаться между 72 000 и 77 000, были просто в экстазе. «Куин Мэри» стала самым большим судном мира – на 1493 т больше, чем «Нормандия» (чья регистровая вместимость была 79 280 т). «Нормандия» была слегка длиннее, но «Куин Мэри» уже лишила ее права на звание самого крупного судна, о чем Бейтс и сообщил Спарксу, своему американскому представителю. А если ей будет сопутствовать удача, то она сможет обрести право называться самым быстрым лайнером мира.
«Кьюнард – Уайт Стар» готовилась объявить эти триумфальные новости всему миру, но 24 марта французская сторона нанесла упреждающий удар. КЖТ сообщила, что в результате многочисленных изменений, произведенных на «Нормандии», ее тоннаж будет измерен вновь (в результате создания нового холла туристского класса он стал больше прежнего).
Согласно данным «Френч Лайн», тоннаж «Нормандии» составил 82 799,45 т. Поэтому вместо того, чтобы стать на 1400 т меньше «Куин Мэри», «Нормандия» стала на 2000 т больше! Руководители «Кьюнард – Уайт Стар» были настолько встревожены этим неожиданным поворотом событий, что некоторые из них намекнули прессе о том, что перемер провели неаккуратно, с приписками. «Френч Лайн» отреагировала на это с достоинством. Она заявила, что инспекторы вначале действительно сообщили о 86 496 т. Но компания отвергла эту цифру как слишком завышенную: «Мы действительно не беспокоимся о том, чье судно больше, – скромно сообщала «Френч Лайн». – В конце концов, в наших интересах держать тоннаж как можно более низким, так как на его основании рассчитываются пошлины и расценки на докование».
Из-за имевшихся разногласий по цифрам КЖТ попросила инспекторов снова перемерить «Нормандию». После этого появилась новая, отличная от двух предыдущих, цифра – 83 423 т. КЖТ «неохотно» подтвердила эти показатели, к явной досаде «Кьюнард – Уайт Стар».
17 апреля «Куин Мэри» впервые покинула Клайдбэнк собственным ходом и начала ходовые испытания – семь двойных пробегов до и после прилива по мерному курсу от острова Арран, включая пробеги с перегрузками и с максимальной мощностью. На последнем этапе двигатели «Куин Мэри» выдавали мощность в 208 000 л.с., что на 50 000 л.с. больше номинальной эксплуатационной мощности.
С этой производительностью она разогналась до максимальной скорости в 31,2 уз. Максимальная скорость «Нормандии», продемонстрированная на ходовых испытаниях, была, однако, выше – 32,125 уз. Но никто не знал, какое судно окажется быстроходнее в реальных условиях.
Получив известия о ходовых испытаниях «Куин Мэри», Владимир Юркевич выпустил официальное сообщение для печати об относительных достоинствах обоих судов. Он указывал, что хотя «Нормандия» и длиннее, если измерять от окончания ее вздернутого носа до гакаборта, но «Куин Мэри», у которой нависающие с обеих оконечностей конструкции были меньше, имела длину ватерлинии на 13 метров больше, чем у «Нормандии». Так как длина ватерлинии и скорость находятся в прямой зависимости, то, с точки зрения чистой физики, «Куин Мэри» должна быть быстрее своего французского конкурента – при всех прочих равных условиях. Британские судостроители, конечно, хорошо это знали. Только по этой причине они решили отойти от традиций «Кьюнард» и построить новое судно с крейсерской кормой, а не с приподнятой ее разновидностью.
Однако на скорость обоих судов влияли четыре других фактора. Первым была форма корпуса. Здесь у «Нормандии» было большое преимущество. Несомненно, она легче шла по волнам, чем британский супертранс.
«Интересно сравнить фотографии “Куин Мэри” и “Нормандии”, сделанные на полном ходу, – писал Юркевич. – Первое [судно] порождает очень большие гребни волн у носа, расходящиеся по всей длине корпуса широкими и поперечными волнами, в то время как носовые волны “Нормандии” – гладкие, плоские и маленькие, очень резко наклоненные по направлению движения судна, приводящие в движение только очень небольшие объемы воды».
