Буксиры не спеша развели пары и начали тянуть. То, что осталось от огромного лайнера, медленно стало отодвигаться от причала вперед кормой. После того, как расстояние от пирса увеличилось до 300 м, все движение остановилось: ветер был слишком сильным, и «Нормандию» вновь ошвартовали.
На рассвете ветер ослаб до 7 м/с. Вскоре после 7:30 утра буксирные концы вновь натянулись, и безжизненный корпус вышел в залив. Медленно и плавно буксиры толкали и тянули грязное, ржавое, высокое и стройное судно прочь от Ред-Хука, мимо канала Бэттермилк, и поперек верхнего залива, где не было слышно ни единого приветственного свистка. Пассажиры проходящего мимо парома едва ли узнали бывший лайнер (хотя с катера береговой охраны за происходящим наблюдали одетые в траур официальные лица «Френч Лайн»).
Быстрый отлив помогал, и «Нормандия» скользила по замасленному Килл-ван-Куллу, мимо гавани Сейлорз-снаг и мимо Шутерз-Айленда. Вскоре она была уже у Берген-пойнта – входа в бухту Ньюарк, где буксиры полностью застопорили судно перед тем, как развернуть его под 90º вправо для последней буксировки.
«Как только “Нормандия” достигла моста Джерси-сентрал-рейлроуд, – рассказывал Стивен Гмелин, наблюдавший тогда за происходящим, – на его эстакаде остановились два поезда, чтобы наблюдать за ее проходом, и многие пассажиры вышли из вагонов, чтобы лучше видеть уход некогда прекрасного корабля».
Когда отлив ослабел, буксиры подвели лайнер к поднятому пролёту разводного моста шириной всего 60 м. Так как сама «Нормандия» была по ширине больше, чем половина ширины пролёта, положение оказалось затруднительным. Ведущий буксир переместил трос к носу «Нормандии», а буксир-рулевой – на корму, и корпус протянули под пролетом.
«Мы и прежде перемещали „Нормандию“ дважды и буксировали самые крупные линкоры страны, но мы никогда прежде не пробовали перемещать столь огромное судно в таких ограниченных водах», – сообщил Джозеф Мезек-старший, президент буксировочной компании.
Через полчаса «Нормандия» благополучно миновала мост, вышла в открытый пролив и чуть позже была ошвартована в Порт-Ньюарке без происшествий. Здесь она нашла свое последнее пристанище. 20-мильная морская прогулка продлилась всего пять часов и обошлась в 20 000 долл. За пять сезонов на Атлантике огромный лайнер прошел 445 000 миль, а за последние восемь лет своей жизни судно прошло менее 50 миль – все в порту Нью-Йорка и все – под буксиром.
Сразу после того, как «Нормандия» была благополучно ошвартована, рабочие «Липсетт» загнали в дно бухты с противоположной берегу стороны четыре блока свай по 19 штук в каждом для предотвращения дрейфа судна по течению под сильные ветра, которые в тамошних местах – обычное явление. Началось планирование работ по разборке.
Тем временем Владимир Юркевич не прекращал отчаянные попытки спасти свое детище. Он созвал пресс-конференцию и сообщил репортерам о созданных им планах сокращенной версии лайнера. Также Юркевич сообщил, что французское правительство направило составленные им документы советнику Министерства торгового флота Филиппу Деро, который телеграфировал во Францию, рекомендуя правительству подключиться к проекту.
Юркевич заявил, что новый проект призван сохранить существующий корпус «Нормандии» вместе с имеющимся оборудованием и создать новую надстройку. Судно будет укорочено на 60 м путем удаления средней части и двух котельных помещений, что уменьшит его тоннаж до 32 000 т. Будут удалены два гребных винта из четырех, но судно сохранит достаточную мощность, чтобы дать 28 уз.
В течение этого периода Юркевич несколько раз посещал Порт-Ньюарк и просил Морриса и Джулиуса Липсеттов задержать разборку, пока Франция не даст окончательный ответ. И некоторое время они действительно ждали, но французская сторона сказала вялое «нет».
Тогда Юркевич попытался добиться от США финансирования проекта по сохранению «Нормандии», но эта идея не нашла сторонников. Нельзя думать, что русский кораблестроитель не имел влиятельных связей; например, он был хорошо знаком с Игорем Сикорским и Армандом Хаммером. Но Владимир Иванович не был ни дипломатом, ни комиссионером, и в этой попытке он также потерпел фиаско. Русский иммигрант уступил. Он никогда больше не возвращался в Порт-Ньюарк. «Я думаю, это разбило его сердце», – сказал Джулиус Липсетт. Так оно и было.
Была и еще одна несчастная сторона: город Ньюарк. Отцы города, не желая терпеть превращение их «набережной» в «костяной двор» и свалку утиля, пытались оказать давление на «Липсетт», чтобы заставить компанию перебраться в другое место, но компромисс был найден. Ньюарк согласился дать 8 месяцев на демонтаж вплоть до крайнего срока, назначенного на 22 июля 1947 г. Из-за трудовых споров и последней попытки Юркевича спасти судно фактически работы по разборке не начинались до 7 января, когда 170 рабочих «Липсетт» наконец взялись за дело.
Разобрать корпус почти до ватерлинии оказалось относительно просто: рабочие постепенно резали его и срезанные пластины поднимали краном на пирс, где их еще раз резали на куски примерно 50 см в ширину и 1,5 м в длину – достаточно небольшие, чтобы уместиться в приготовленные железнодорожные вагоны. Разборщики ежедневно нагружали от шести до десяти вагонов. После загрузки их цепляли к паровозу и тащили на переплавку на сталелитейные заводы в Коутсвилле, Питтсбурге или Бетлехеме.
Там лом с «Нормандии» классифицировался как сталь № 1 (ее химический состав соответствовал бо́льшей части конструкционных сталей) и отправлялся в мартены наряду с разрозненными кусками стали из многих других источников. К отходам металлолома с «Нормандии» добавляли самородный металл в обычном соотношении: 55 % лома и 45 % нового металла. Всё это плавилось вместе, превращаясь в стальной прокат, в конструкционную и листовую сталь. Так «Нормандия» все же осталась на Земле, распылившись по всему миру, переплавляемая вновь и вновь, но ее характерные черты исчезли навсегда.
Когда разборщики добрались до бывшей ватерлинии корпуса, работа осложнилась: судно оставалось на плаву, и один неверный срез мог разбалансировать его, заставить опрокинуться и, если не затонуть, то сильно усложнить дело.
Липсетты разработали интересный метод разрешения этой проблемы. Они накачали воды из залива в носовую часть корпуса, чтобы поднять корму, затем соорудили временную переборку так, что до места резки оставалось еще около 12 м. В этом месте резчики удалили свободную кормовую часть судна, и краны подняли ее на причал. Затем весь процесс повторили на другом конце корпуса судна. Погружаясь в воду то с одного конца, то с другого, «Нормандия» сперва сжалась у кормы, а потом и у носа.
Извлеченные из корпуса цветные металлы, всего около 1700 т, тоже принесли свою прибыль. Турбины, подъемники и прочее оборудование были подняты кранами на причал и здесь разобраны на части, а их металлосодержащие компоненты сложены отдельно во дворе за причалом – алюминий, свинец, медь, латунь. Часть латуни пошла на изготовление рекламных ножей для бумаги с изображением чёрного профиля «Нормандии» и надписью «LIPSETT» вдоль её борта.
В дополнение к этому в носовой части судна имелось около 2000 т торцевой бельгийской брусчатки, уложенной здесь в качестве балласта, когда для борьбы с вибрацией зимой 1935–1936 гг. была усилена корма. Брусчатку продали контрагенту из Нью-Джерси, который использовал её на мощение улиц в близлежащих городах и на облицовку фасадов домов.
