Несмотря на свое страшное исчезновение в конце поединка с «Прайзом», U-93 не затонула. Когда в нее попал залп с ее противника, попадание в носовую часть оглушило помощника командира лейтенанта Циглера. Когда он очнулся, то, считая, что Шпигель находится благополучно внизу, крикнул, чтобы правили зигзагами. U-93 с сильным креном на правый борт и в полупогруженном состоянии, слепая, избитая, окровавленная, уползла прочь сквозь ураган снарядов и скрылась в спасительных сумерках. Ее боевая рубка и люк, ведущий в командирское помещение, были повреждены, так что не было никакой надежды спастись путем погружения. Хотя внизу повреждений не было обнаружено, палуба была изрешечена, а баластные и топливные цистерны пробиты. U-93 не могла больше погружаться; у нее оставалось горючего в оставшихся не пробитыми цистернах только-только для того, чтобы добраться до порта, обогнув Шотландию с севера. Как это ни кажется невероятным, Циглер довел раненую лодку до Листа (List); затем она была отбуксирована в Вильгельмсхафен, куда и прибыла 11 мая.
В апреле погибло другое судно-ловушка. 21-го U-62 (Хазхаген) вышла в западные воды и 30 апреля, в тот день, когда потерпел неудачу Шпигель, она потопила у Ирландского побережья замаскированный шлюп «Тьюлип» (Tulip) (Q-12), подозрение в истинном назначении которого было вызвано небольшой ошибкой в маскировке шлюпа – поднятие красного (британского торгового) флага (Red Ensign), что в те дни было необычно. Его командир был взят в плен. Накануне другой шлюп-ловушка – «Хизер» (Heather) (Q-16) заметил 2 шлюпки с командой и подводную лодку, быстро подходившую с кормы и открывшую огонь. С ловушки была спущена партия, симулировавшая панику; она направилась к лодке. В тот момент, когда лодка начала подходить в самое выгодное для стрельбы положение, показался другой шлюп, после чего противник начал погружаться. В виде последней отчаянной попытки командир «Хизера» решил таранить лодку и сбросил глубинные бомбы в том месте, где исчез противник. Одновременно мимо шлюпа прошла неудачно выпущенная с лодки торпеда. Поединок закончился еще несколькими глубинными бомбами. С подводной лодки всплыли масло и целая куча бумаги, которые в равной степени могли обозначать и тяжелое повреждение лодки и просто симуляцию. Некоторые подводные лодки были обязаны своим спасением тому, что выбрасывали бумаги и выпускали масло в те моменты, когда надводный противник слишком наседал на них. В этом случае также были основания полагать, что лодка симулировала гибель, так как через несколько дней «Хизер» встретил подводную лодку, которая настойчиво обстреливала его. Часть команды, симулировавшая панику, отвалила; судно-ловушка было сильно повреждено, и его верхний мостик сбит. Спрятанные комендоры терпеливо ожидали приказания стрелять. Лодка перестала стрелять по шлюпу. Один из команды ловушки пробрался вперед и увидел, что ее командир Холрайт убит. Лодка уже погружалась, и отомстить за гибель командира было уже невозможно. «Хизер» вернулся обратно в Куинстаун.
Наконец, в Северном море одна из лодок пыталась ночью 12 апреля проникнуть в Скапа-Флоу, но, будучи обнаружена гидрофонами и атакована в Хокса Саунд (Ноха Sound) моторными катерами с глубинными бомбами, она потерпела неудачу подобно тому, как U-18 потерпела неудачу в ноябре 1914 г. при попытке войти в эту ненарушенную противником якорную стоянку Гранд-Флита.
Повсюду подводные лодки имели успех в своем предсказанном истреблении жизненно необходимого для Англии торгового флота; повсюду защита, казалось, не имела почти никакого успеха против мстительного и решительного нападения. На графике кривая потерь сделала огромный скачок вверх. Если бы этот подъем продлился еще несколько месяцев, кривая неизбежно должна была бы пересечь ординату, которая означала – голод! поражение! капитуляция! Великобритании угрожал кризис всей морской войны, кризис самого существования государства. Ее торговля и коммерческий флот, построенные работою столетий, быстро разваливались и рассыпались перед ее глазами.
Глава IX. Борьба за господство
(май – сентябрь 1917 г.)
В мае наметилось начало ослабления германской подводной кампании. После июня кривая потерь судов, потопленных подводными лодками, стала непрерывно падать. Что было причиной этого медленного сокращения числа уничтоженных судов? Его нельзя объяснить какой-нибудь одной причиной; оно было скорее общим результатом целого ряда противолодочных мероприятий, действие которых наконец начало сказываться. Когда в ноябре 1916 г. адм. Джеллико пришел в Уайтхол для борьбы с надвигавшейся опасностью, он вполне сознавал, что только немногие из принятых им мер смогут дать результаты до середины лета следующего года. Ни на какое усиление патрулей нельзя было надеяться до июля, и самое большое, что можно было сделать, это наилучшим образом использовать имевшиеся силы. Тем временем недостаточность числа патрульных судов с каждым днем становилась все более очевидной.
Конвоирование караванов коммерческих судов уже было предложено, но ввиду недостатка судов для эскорта эта мера не была признана возможной или практически выполнимой в широком масштабе. Необходимо было иметь много быстроходных, мелкосидящих судов для конвоирования; отовсюду поступали требования на такие суда. Их неоткуда было взять, а там, где они имелись, без них нельзя было обойтись. Крейсера и вооруженные вспомогательные крейсера были зачастую так же уязвимы для торпедных атак, как и сопровождаемые ими суда; а вследствие все возраставшей нехватки судов нельзя было дать больше ни одного торгового судна для оборудования в качестве военного (combatant vessel). Караваны транспортов с войсками при проходе через опасные зоны конвоировались самостоятельно; офицеры, командовавшие группами этих судов, заявляли, что конвоировать караваны обыкновенных торговых судов невозможно. Однако, решив не оставлять ни одной возможности неиспользованной, морской штаб в феврале 1917 г. совещался относительно конвоирования караванов с несколькими капитанами торговых судов, и последние снова высказали мнение, что удержать их суда в строю (in station) при совместном плавании с 12–20 другими судами невозможно. Однако они считали, что может быть проведено конвоирование групп из 2–3 судов
[98]. Следует по справедливости признать, что имелись серьезные и веские возражения против введения системы конвоирования караванов. С одной стороны, она должна была вызвать большие задержки в прибытии торговых судов по назначению, поскольку скорость караванов этих судов определялась бы скоростью самого тихоходного судна группы. С другой стороны, выбор портов сбора (ports of assembly) представлял большие трудности, потому что порты, избранные для сведения судов в конвои, неизбежно оказывались бы переполненными. Только после вступления в войну США была решена задача подыскания пригодных для сбора портов на том берегу Атлантического океана. Наконец, если бы конвой наткнулся на минное заграждение, потери, которые рисковал понести торговый флот, были бы гораздо более тяжелыми, чем при системе индивидуального плавания судов.
Положительные результаты были достигнуты на «Французской угольной линии» и «Скандинавским конвоем»; в марте последний перешел под охрану эскадренных миноносцев Гранд-Флита. Но, как раньше уже отмечалось, хорошие результаты, полученные на этих двух линиях, объясняются скорее охраной самих путей, чем собственно конвоированием судов. Конвои в Атлантическом океане были очень трудным делом. Было подсчитано, что только для конвоирования судов, прибывающих в английские воды, потребуется 50 крейсеров или вооруженных торговых судов; еще 12 потребуется для судов, идущих за границу. В то время для этой цели имелось только 18 судов. Эти большие конвоиры должны были доводить караван до места рандеву вне зоны действий подводных лодок и там передавать их быстроходному мелкосидящему эскорту. Для второго типа конвоиров рассчитали, что необходимо иметь 81 эскадренный миноносец или шлюп с добавлением 48 траулеров для тихоходных караванов, следующих из Гибралтара. Для судов, шедших за границу, потребовалось в качестве эскорта еще 44 малых судна.
